Aviathor a écrit:FbS a écrit:Déjà , un turbo, par définition, c’est entrainé par les gaz d’échappements
Si c’est entraîné par le moteur, ça s’apelle un compresseur
Ensuite, comme un turbo va pomper de l’air en fonction du carré du régime à pleine charge, il faudra réguler. Dans de vieux moteurs, c’etait avec une manette en surveillant la PA pour pas faire exploser le moteur, mais de nos jours, t’as une wastegate automatique qui ouvre un by-pass dès que la PA atteint ce maximum
Le Continental TSIO360 du PA28RT-201T (Arrow Turbo avec empennage en T) par exemple n'a pas de wastegate (à ne pas confordre avec waistgate) automatique, et la régulation de la PA est coton.
Oui mais bon !... Il y a beaucoup de moteurs turbocompressés, autrement plus sollicités que TSIO 360 de... 210 cv et taux... 7,5 (
) qui ont vécus des décennies sans valve de régulation sur la turbine d'échappement... (Allison V 1710 F monté sur P38, 2300 cv à 3000 tr/min avec injection eau-éthanol et turbocompresseur "libre")
Le soucis ce n'est pas la MAP qui s'envolerait jusqu'à faire exploser le moteur (faudrait pas rêver non plus), le pompage en débit selon le carré du régime turbine a ses limites (très vite atteintes), il cesse quand :
-Le régime se stabilise (frottement des paliers fluides, limitation du débit des gaz d'échappement (section tubulures, temps ouverture soupapes, régime moteur),
-Le circuit d'admission sature (filtre, section des tubulures, temps ouverture soupape).
C'est d'ailleurs ces limites du turbocompresseur qui fit évoluer les équipementiers vers le "turbo compound" (la turbine de compression n'est plus limitée ni par le régime, ni pas le débit des gaz d'échappement), cela donnera les moteurs Wright R 3350 qui atteignait difficilement une MAP de 52 Inch.Hg (et ça suffisait pas pour faire péter le moteur).
Le point faible des turbocompresseurs (depuis toujours) c'est les paliers fluides de ses turbines (pas d'autres technologies possible du fait du régime). En l'occurence la tenue du film d'huile de ces paliers (pression-débit) à haute température et vitesse élevée. Le risque, c'est le grippage de l'arbre et ses conséquences catastrophiques en aviation :
- Explosion de la roue motrice dans la volute si casse de l'arbre, soit l'explosion de la volute et donc échappement des gaz en interne... Voir incendie ;
- Blocage de la roue dans la volute et donc obturation de l'échappement et ses effets... Perte de puissance.
Du coup, les constructeurs imposent des limites dans la conduite du moteur, pour stabiliser le régime du turbo et la température de sa turbine motrice, elles sont :
-MAP de seuil,
-TIT (ou EGT, puisque c'est l'EGT que vous pilotez et TIT qui est mesurée).
Pour alléger la charge de travail du pilote, on installe un papillon de dérivation des gaz en amont de la turbine motrice, piloté automatiquement par la pression d'air frais délivrée par le turbo, c'est la vanne de régulation ou "wesgate". Quand elle "coince", c'est en position ouverte, ce qui fait de votre moteur "turbo" un "atmosphérique" qui vous permet de tourner sans problème et sans risques.
Posté: Lundi 14 Janvier 2019 13:23
)
