Marc B a écrit:gma a écrit:Je n'évoque pas sur les outils complexes, mais sur des aides pour des navs complexes (les navigations qui seraient complexes).
Avec 100 hrs par an, vous devez je pense rester sur le territoire national... Non ?
J'oserais avancer, pour du VFR, une vingtaine de nav de 3h au plus, soit du 350 NM à chaque Log... En moyenne (c'est un Cessna je crois).
La légendaire carte oaci au format A3, 4 à 5 vac, 3 pages de notams, 3 pages pour la météo, 1 ficelle (un nœud toutes les 10 min), 1 crayon (au bout de la ficelle), 1 rapporteur, c'est effectivement plus encombrant qu'une tablette 10"... Mais sans équivalent en termes d'efficacité.
L'i machin (et les applications associées) sont des outils vendus comme aide à la préparation, éventuellement comme support pour le suivi du vol (carte déroulante).
Vous remarquerez qu'ils ne sont pas vendus en tant qu'aide à la décision, et encore moins comme outil de nav primaire.
C'est pourtant l'utilisation déviante qui en est faite au fil du temps d'usage... Le vol étant organisé selon la trace faite par un outil de suivi... C'est le premier paradoxe.
Le summum et dernier étant de suivre sur l'écran une nav "on top" faite sans instrument primaire de navigation (déjà. Vu).
Souvenez-vous d'une remarque revenant sans cesse ici (la dernière fois je crois que c'est Jan qui l'a remontée) : La mise a jour des cartes est souvent faite par les pilotes eux-mêmes, qui notent sur leurs cartes les endroits propices à défaut d'être prévisibles. Ça, vos outils numériques peuvent aider, à condition d'avoir la longévité équivalente à celle du support papier.
Gma, je suis un pilotaillon de caisse à savon nommé ULM et je peux te dire que presque tout est faux dans tes affirmations.
Ce n'est pas une tare en soi, ça reste du pilotage... Puis il ne faut pas dire, mais démontrer. Par exemple :
Marc B a écrit: ... Premièrement, une dizaines de pays traversés cette année qui n’est pourtant pas, pour moi, une grosse année, tu imagines le nombre de cartes à mettre à jour tous les 28 jours!
Ben une dizaine !... Voir 0 selon l'abonnement cartes que vous avez. Et sur ce point précis, votre outil numérique n'invente rien, n'apporte rien, il ne fait que reconduire un standard qui existe déjà depuis très longtemps avec le support papier. En ce sens, ce n'est donc pas un progrès.
Si vous prenez la carte déroulante de l'applicatif "Mach 7", eh bien vous constaterez que c'est celle disponible gratuitement sur "Géoportail", et que vous pouvez tirer une impression papier à jour avant la mise à jour par "Mach 7"... Il y a l'équivalent de "Géoportail" dans tous les pays de l'OACI... Alors que "Mach 7" (par exemple), est verrouillé pour le territoire national... Vous êtes donc plus contraint avec l'outil numérique et cet applicatif que par une carte papier, pour l'usage que vous venez de décrire.
Marc B a écrit: ... Deuxièmement, plus de 40 plans de vol sur l’annee...
VFR de jour (ULM) requis pour transit transfrontaliers... C'est une belle expérience, je le fais 2 à 4 fois par semaine aussi, du fait de mon boulot, et je constate que le nombre ne qualifie pas l'outil numérique plus que celui papier puisque, dans les deux cas, c'est la transmission d'un formulaire standard à compléter (en ligne ou hors ligne).
Si vous transmettez par mail la photo prise au portable de votre formulaire rempli au stylo, les BRIA de Bordeaux (IFR) ou le Bourget (VFR) acceptent sans rechigner ! C'est donc plus rapide si vous avez quelques formulaires standard vierges dans votre sac de vol (modèle au format pdf dispo sur le premier lien internet qui vient)... Si vous n'avez rien, vous pouvez "téléphoner" votre plan de vol directement au BRIA, vous pouvez même solliciter sur la fréquence DEP d'un aérodrome la saisie par dictée... Voyez, l'outil "numérique" n'est ni indispensable, ni plus rapide pour le dépôt d'un plan de vol.
En ligne, vous n'êtes pas sur un applicatif de votre console, mais sur un logiciel du service receveur (Eurocontrol, DGAC, Enaires, Belgocontrol,...), votre téléphone portable est aussi performant que votre PC maison, que celui utilisé dans une gare ou un hotel... Votre tablette ne créée rien, n'apporte rien.
Marc B a écrit: ... Troisièmement, le vol VFR est de plus en plus contraint et sans préparation sérieuse quand tu voyages un peu, cela devient galère ...
C'est du vol VFR de jour, avec 3 possibilités de navigation uniquement : "Estime", "cheminement à vue", "flanquement à vue"... Le VFR "on top" n'est pas permis en ULM, puisque l'obligation du "vol à vue du sol ou de l'eau" est la base même de la déclaration simplifiée à ce régime. En ULM, vous n'avez aucune obligation d'emport d'une "aide à la navigation" de ce fait... Et votre tablette à carte déroulante n'est sûrement pas une "aide à la navigation" comme j'expliquerais plus loin.
Il va de soi que le vol VFR est toujours aussi bien préparé, outils numériques ou pas !... Et que l'époque actuelle riche de ces outils n'est pas la plus facile.
En fouillant dans mes archives, j'ai retrouvé une préparation d'un vol Troyes-Barberey - St Gatien (Deauville) de 1986... Voici ce que nous avions comme outils pour préparer :
-Pas d'ATis...
-Pas de mail...
-Pas de Temsi consultable sur le net...
-Pas de Wintem...
-Pas de Notam (c'était le début toutefois)...
-Pas de téléphone portable...
-Un météorologue prévisioniste à la tour (en équipe, de 6 à 21 h)...
-Un téléphone fixe...
-Un Fax à la tour et un autre au bureau de piste...
On montait à la tour et on donnait la route et l'heure de départ. Le prévisioniste répondait "je regarde, reviens dans 1/2 h"... On allait préparer l'avion (prévol, fuel, chargement, centrage, perfos)... Retour à la météo.
Là, le sieur donnait un rapport du temps présent sur la route, puis une deuxième feuille avec la prévision à 2 h... A la destination ! (il avait téléphoné à son collègue de Deauville). Bien sûr, il y avait le traditionnel "bilan prévision", fait devant la grande carte papier des fronts accrochée au mur. Il fallait une bonne 1/2 h voir 3/4 d'h de cérémonie.
Au final nous avions, moyennant 1 h à 1h30 de temps dédié, un bulletin météo personnalisé, fait par un prévisionniste expérimenté qui distillait ces recommandations de professionnel en ce domaine.
Il fallait ensuite monter l'étage au dessus, voir le contrôleur, pour déposer le plan de vol (avec les préparations d'avant en mains), qu'il ne vérifiait pas si vous étiez un pilote confirmé, mais qu'il contrôlait scrupuleusement si vous étiez "bleubite" (mon cas à l'époque). Tout ceci était un service offert par l'aviation civile, pour la sécurité des pilotes usagers.
Aujourd'hui, avec nos outils numériques, nous allons chercher des données globales sur des sites dédiés et impersonnels, nous préparons nous même l'étude des fronts, sans aucune expérience de la prévision, Il n'y a personne pour conseiller éventuellement, et nous décidons seul si on va ou pas...
Oui, nous sommes libres, hyper informés mais pas plus informés, seul pour décider... Et nous payons ce service rendu pas du tout personnalisé.
C'est ça le progrès ?
Marc B a écrit: ... Quatrièmement, l’aide à la navigation en vol (dont les fréquences radio, météo on Line ) est bien plus efficace qu’une carte jamais pliée au bon endroit (limite personnelle j’en conviens) dans un espace confiné...
La version papier se nomme "log de nav", que vous avez bien sûr personnalisé, et qui contient toutes ces informations, laissant une carte propre et sans ratures... Juste un trait : La route prévue. Avec l'habitude, une nav de 350 NM en France, en 2018, c'est une feuille d'un log de nav au format A5, recto verso du fait de ma nullité malheureusement.
Marc B a écrit: ... Bref, il me semble que tu ne pratiques pas souvent le VFR dans certaines régions pour avoir un avis aussi tranché de pilote d’airbus ou autre en IFR.
Je vole pas sur Airbus, n'ai pas fait l'ENAC ou l'école de l'air... Je viens de l'agriculture, ou on casse plus d'avion qu'on ne fait de plans de vol, ou le VFR "spécial" se fait en radada à 50 m sol au plus, sauf quand il faut sauter une ligne HT.
Après, un chic type m'a appris comment voler plus haut et sans rien voir, sauf à lire des cartes. Et j'ai bien aimé.
Je fais encore du VFR (jour et nuit), entre 50 et 100 h par an, mais pas plus. Globalement, je préfères avoir les nuages en dessous qu'au dessus, "on a jamais vu un avion entrer en collision avec le ciel".
Marc B a écrit: ... Et enfin, préparer des navs avec des outils modernes et fiables fait partie de mon plaisir la semaine, le soir et sous la pluie. Et il me semble que nous sommes nombreux à aimer ça. Ça fait aussi partie de notre loisir...
J'utilise moi aussi un "i PD" avec plein de truc dedans (ANP, Mach 7, Sky..., Jepps...)... Mais c'est pas pour ça que je qualifie l'engin "d'aide à la navigation", de "météorologue prévisioniste",... C'est juste un instrument de suivi du vol tout au plus, et que ça, avec un gros défaut... Il ne fait que suivre, donc il est en retard !
Or le pilotage c'est justement l'art d'être devant l'avion... Pas assis en train de regarder un truc en retard, non !... Être DEVANT !
Et effectivement, juste bon comme outil pour aider à la préparation d'un vol.
Marc B a écrit: ... Mais il me semble que cette notion de plaisir dans le loisir ne te vienne pas à l’esprit. Oui, on peut faire autrement, mais ce n’est pas toi qui va me dire d’un air suffisant ce qui est bon pour moi pour assouvir mon plaisir dans mon loisir. Donneur de leçons, va!
Ah non !... Faut d'ailleurs surtout pas prendre mes propos comme une vérité ou des ordres. C'est juste une vision, avancée comme argumentaire dans le cadre d'une discussion sympa entres potes.
Marc B a écrit: ... Et enfin (2), crois-tu vraiment que Garmin ou autre va envoyer des gens au tapis parce que les outils sont non certifiés ? Il’faudrait Peut-être arrêter les croyances là
Coup de gueule OFF
Marc
En fait, le premier intérêt de Garmachin, dans sa démarche pour la certification, c'est de se protéger des utilisateurs qui vont aller au tapis... Afin de ne pas nuire au deuxième intérêt, le profit né de l'activité industrielle de construction d'appareils de navigation-radiocommunication.
Ce n'est pas l'instrument qui met le pilote au tapis, c'est le pilote qui va au tapis faute de maîtriser l'utilisation de l'instrument.