Le forum des pilotes privés

Delépine a écrit:Un jour j'ai lu quelque part que le train devait supporter 4 g.

Je crois que l’on trouve une valeur en facteur de charge dans les dossiers de calcul des années 40.
Depuis, c’est ce que dit Manu: aucune notion de facteur de charge, mais une vitesse verticale (supposée constante, sans accélération verticale: c’est donc la voilure qui équilibre le poids de l’avion, l’amortissement du train ne fait que dissiper l’énergie cinétique dans le plan vertical)

La notion de facteur de charge n’a d’ailleurs guère de sens car il dépend beaucoup de l’endroit où on le mesure et de la réponse élastique de la structure: je me souviens de cas de calcul sur l’A320 où, pour environ 2g au centre de gravité, le calcul amenait à 6,5 g à la pointe avant (effet raquette ou canne à pêche).

Mes vagues notions de mécanique me laissent penser que le facteur de charge est lié à la vitesse verticale par la raideur et la course des amortisseurs, non ?

En tous cas, un avion lâché de 40 cm de haut ne sort pas indemne de l'impact au sol.

Et ce qui me surprend encore plus, c'est qu'un Rafale marine est lui aussi conçu pour un impact à 600 ft/min... Pourtant un appontage ça tape fort...

Manu

Manu a écrit:Mes vagues notions de mécanique me laissent penser que le facteur de charge est lié à la vitesse verticale par la raideur et la course des amortisseurs, non ?

En tous cas, un avion lâché de 40 cm de haut ne sort pas indemne de l'impact au sol.

N'oublie pas que lors d'un atterrissage" réel", les deux tiers de la portance fournissent pendant l’écrasement du train, un travail qui absorbe une partie non négligeable de l’énergie cinétique.

Sachant que la norme, c’est le minimum admissible pour être certifié.

Rien n’empêche de faire plus costaud , et c’est pas plus mal quand il s’agit d’un avion de club par exemple

Ça fait toute la différence entre ceux, fragiles qui cassent dès la première maltraitance et ceux qui encaissent un peu plus...


Évidemment, ça se paye en poids donc sur les performances. C’est pour ça que les avions très performants ne me font pas forcément rêver

Vrai chez nous (au premier Gatorval Issoire aviation nous avait expliqué que le Lionceau avait été calculé à 12 G), mais un peu moins en avion commerciale que le poids augmente les coûts d'exploitation.

Manu

... et le rôle des pneus !!
J.

Manu a écrit:Mes vagues notions de mécanique me laissent penser que le facteur de charge est lié à la vitesse verticale par la raideur et la course des amortisseurs, non ?

Oui, mais le facteur de charge lié à une vitesse verticale est d'autant plus faible que la masse est grande (plus d'enfoncement des amortisseurs, donc moindre "décélération verticale")
Ce n'est donc pas si simple, et il n'y a absolument pas équivalence des deux méthodes de dimensionnement:

La méthode ancienne était forfaitaire, par exemple le cahier des charges du Dewoitine 520 demandait un dimensionnement du train avec "un facteur de sécurité de 5" si mes souvenirs sont bons.
La méthode de la norme actuelle est "opérationnelle", c'est-à-dire qu'elle forfaitise la vitesse verticale, et c'est au constructeur de déterminer le cas dimensionnant. Selon ses moyens de calcul, il prendra en compte la masse et le centrage, la loi d'amortissement (profil de "l'aiguille"), la loi de basculement du (ou des) boggie(s), l'inertie en tangage, le comportement des lois de commande, les modes structuraux liés à l'élasticité, la répartition des masses, etc. pour affiner un résultat le plus proche possible de la réalité.

Le facteur de charge seul n'a pas vraiment de sens dans ce dimensionnement.

Manu a écrit:En tous cas, un avion lâché de 40 cm de haut ne sort pas indemne de l'impact au sol.

Parce que, contrairement à l'atterrissage, sa voilure ne le porte pas.

Manu a écrit:Et ce qui me surprend encore plus, c'est qu'un Rafale marine est lui aussi conçu pour un impact à 600 ft/min... Pourtant un appontage ça tape fort...

C'est pourtant beaucoup moins surprenant que pour un 747-400ERF susceptible de se poser à plus de 190kt de VS, donc plus de 950 ft/min de vario.
Le rafale marine a une vitesse d'approche "inférieure à 120 kt" selon Dassault. Retire les 27 kt du porte-avions et le vent de face et tu trouves une VZ très largement inférieure à ces 600 ft/min, même sans arrondi.

Jacques HM Cohen a écrit:... et le rôle des pneus !!
J.

Pour un train de type Jodel 112( blocs caoutchouc ),  les pneus doivent absorber un peu moins de 40 % de l’énergie totale.

Manu a écrit:En tous cas, un avion lâché de 40 cm de haut ne sort pas indemne de l'impact au sol.

Sauf exception...
http://www.facebook.com/TheAerospaceGee ... 275802305/

Bonjour

Il y a deux choses a considérer

Le ressort , longueur , force

L'amortisseur course et type de freinage en positif et négative aussi chambre a gaz

Le ressort doit avoir une capacité de compression qui doit être en mesure de ne pas arriver sur sur sa limite en butté en usage intensif
le ressort seul n'amortie très peu il absorbe et restitue une partie de l'énergie
De nombreux avion n'on pas d'amortisseurs Cessna 140 ; 180 ect. d'autre avion hamel bird n'on aucun ressort c'est un train fixe solide sur l'aile c'est uniquement les pneux pas trop gonflé qui absorbe le coup . Plusieurs ULM c'est simplement un tige en titane qui fait office de train mon voisin du hangar Nordic 2 plus de 4000 heures de faite, pas eut de problème avec des tiges de titane .
l'amortisseur absorbe une partie de l'énergie quand le ressort se compresse et et au moment de la restitution (Cela évite les rebonds du Piper J3 pneux ballon )
Sur les Piper super cub avec des pneux tundra une bonne partie est absorbé par les pneux basse pression .

Dans mon cas pas assez compétant pour faire des calculs , je procède par test et mesures , Pour amortisseur j'ai Choisi ceux d'une autos Mercedes 300D qui a un poid superieur au Jodel
bien que la partie gaz au fond de l'amortisseur participe au ressort particulièrement proche de la limite (j'aimais bien le principe boule avec menbrane au gaz de Citroen DS )

Pour le ressort c'est plus compliqué il est bobiné sur un diamètre plus petit que celui autos , Bien que cela se mesure assez facilement sur la presse hydraulique et un manométre de précision en prenant des précautions , tube ,guide pour éviter un accident .

Pour le train Jodel D112 un empilement de bloc de caoutchouc cela donne pas un grand débattement . En usage piste relativement propre cela fait l'affaire c'est simple et meilleur amortissement que ressort ,mais en usage skis après chaque saison il y a déformation du fourreaux (je suppose que pour de nombreux Jodel qui font usage intensif sur skis après un 500 heures il doit y avoir une maintenance plus grande , que usage sur roue aérodrome .

André

André,

relis mon message plsu haut : viewtopic.php?p=451552#p451552

Pour un avion de masse 650 kg à l'atterrissage, tes amortisseurs sont entre 15 et 30 fois trop faibles.
La différence entre 15x et 30x vient du système d'amortissement à huile ou gaz dont je ne connais pas les caractéristiques.

Luc

andre44 a écrit:...De nombreux avion n'on pas d'amortisseurs Cessna 140 ; 180  ect. ....

Lors de la déformation des lames , le déplacement latéral des roues et les efforts  (de dérive )  qui en résultent dégradent de  l’énergie et servent ainsi d’amortisseur.

40cm .... Lol

https://www.facebook.com/20348132534676 ... 043500520/

Bonjour

Luc Lion a écrit:André,

relis mon message plsu haut : viewtopic.php?p=451552#p451552

Pour un avion de masse 650 kg à l'atterrissage, tes amortisseurs sont entre 15 et 30 fois trop faibles.
La différence entre 15x et 30x vient du système d'amortissement à huile ou gaz dont je ne connais pas les caractéristiques.

Luc

j'arrive pas a comprendre les valeurs  15 et 30 fois trop faible ?
j'ai volé plus de 2500 heures avec ces ressorts j'ai faite un changement de ressort en 2013 aprés que les tubes du train on légèrment plié  , suite a des atterrissages court trés cabré .
je croyait que le ressort venait en buté  alors j'ai fait un montage de deux ressorts superposé j'en ai perdu en souplesse  et diminution de la course , le ressort plus dur et presque pas sollicité.
Je précise qu'il y avait aucun amortisseur hydraulique ou a gaz  (seulement une friction du piston aluminium du guide  et graisse épaisse dans les fourreaux ovale du Jodel .

Premier montage , 1984 , ressort brin du file 9,42mm diametre exterieur 50,72mm longueur 324 mm espace entre spires   6,35 mm 21 spires  au test de compression maximal sur la presse  cela donne 136mm de course et tous les brins sont accotés .

Deuxieme montage 2013 un petit ressort brin du file  8,2 mm longueur longueur 210mm  un deuxieme ressort plus costaux en dessus brin du fil  11,5mm longueur  longueur120mm


Troisieme montage actuel c'est le même ressort longueur 324mm brin du fil 9,42mm  sauf que 'j'ai rajouter un amortisseur auto au gaz . J'ai poser une jambe , et je travail sur l'autre
la seule vérification que j'ai faite c'est réposer l'avion sur la jambe modifié et l'autre non modifié , le ressort se compresse de  21 mm il y a possibilité de bouger 115 mm avant que le ressort soit complétement compressé  ce qui devrait donner autour de  4 fois ce poids,  Au test sur une presse , au début de la compression la course augment vite , et fin de compression la course diminue  . les mesures sont pas trés précise ,  je me fie  a la pression hydraulique avec un manomètre de précision .
Ce test sur la presse c'est sans amortisseur au gaz .
Pour verrifier le maximum de l'enfoncement en usage reel , je pose un collet (tie rap)  sur le tube jambe , et lorsque on sollcite fortement le train le collet reste a sa position maximale

André

Montage 2013 decembre le plastique blanc c'est la friction dans le tube aussi empêche le chimy  (les tubes ovales c'est pas idéal lorsque cela prend un peu d'usure )  



Montage 2018 décembre la bande bleu c'est le maximum de course avant que l'amortisseur soit complétement enfoncé   le (tie rap) blanc c'est l'indexe qui vas vérrifier la course suivant usage .

André, l'amortisseur n'est pas monté à l'envers ?