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Train atterrissage

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Train atterrissage

Messagede andre44 le Jeudi 27 Décembre 2018 18:05

Bonjour

Combien de G a charge maximal doit supporter un train pour petit avion
Quelles et la norme de résistance d'un train atterrissage avion (un 747 doit être different d'un héliocourrier )
Avantage d'avoir une longue course (certain avion le débattement c'est de 25 a 30 mm , il faut être polie pour l'atterrissage)

Il y a tellement de model de train et de différence sur les usages d'avions
Lame d'acier , duralumin , fibre de carbone
Tige de Titane
Sandow
Bloc de caoutchouc .
jambe avec ressort a compression sans amortisseur
Amortisseur oléopneumatique , ou hydraulique
D'autre avion sans amortisseurs (Hydravion ) réplique ancien avion .

lorsque l'avion est utilise sur ski il ne bénéficie pas de l'amortisseur du pneu .

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Re: Train atterrissage

Messagede Manu le Jeudi 27 Décembre 2018 18:20

andre44 a écrit:Combien de G  a charge maximal doit supporter un train  pour petit  avion  
Quelles et la norme de résistance d'un train atterrissage avion  (un 747 doit être different d'un héliocourrier )

CS-23.473 amdt 4 => 10 ft/sec

CS23.2305 Amdt 5 => les AMC/GM renvoient vers le F3061/F3061M-17, que je suis pas allé voir parce que ça coûte 54 €. Mais y'a pas de raison que ce soit différent.

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Re: Train atterrissage

Messagede Bob le Jeudi 27 Décembre 2018 18:47

andre44 a écrit:lorsque l'avion est utilise sur ski il ne bénéficie pas de l'amortisseur du pneu .

André



Bonjour André,
A priori pas toujours vrai : les skis Datum se positionnent sous la roue, donc amortisseur toujours efficace.

D'ailleurs, quel est ton expertise concernant ces skis ? Merci d'avance

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Re: Train atterrissage

Messagede rallye le Vendredi 28 Décembre 2018 00:07

Manu a écrit:
andre44 a écrit:Combien de G  a charge maximal doit supporter un train  pour petit  avion  
Quelles et la norme de résistance d'un train atterrissage avion  (un 747 doit être different d'un héliocourrier )

CS-23.473 amdt 4 => 10 ft/sec

CS23.2305 Amdt 5 => les AMC/GM renvoient vers le F3061/F3061M-17, que je suis pas allé voir parce que ça coûte 54 €. Mais y'a pas de raison que ce soit différent.

Manu



Donc 600 '/min ?
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Re: Train atterrissage

Messagede Leon Robin le Vendredi 28 Décembre 2018 12:38

Manu a écrit:..........  CS23.2305 Amdt 5 => les AMC/GM renvoient vers le F3061/F3061M-17, que je suis pas allé voir parce que ça coûte 54 €. ......
Un bel exemple du fait que toute la réglementation qui nous inonde (et nous paralyse) est un formidable pactole pour tous les parasites qu'elle engendre : organismes de certification, d'audit, de contrôle, de "conseil", juristes spécialisés ainsi que le business qui l'environne, tel que l'accès payant aux textes que l'on est contraint de respecter .... donc de connaître, après avoir payé pour y accéder
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Re: Train atterrissage

Messagede Manu le Vendredi 28 Décembre 2018 13:04

Mouais ça c'est la théorie. Tous les industriels ont des moyens détournés pour obtenir ces données. Ca fait quelques années que je pratique, je n'ai jamais eu besoin de faire une demande d'achat pour un texte réglementaire.

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Re: Train atterrissage

Messagede Leon Robin le Vendredi 28 Décembre 2018 13:49

Manu a écrit:Mouais ça c'est la théorie. Tous les industriels ont des moyens détournés pour obtenir ces données. Ca fait quelques années que je pratique, je n'ai jamais eu besoin de faire une demande d'achat pour un texte réglementaire.

Manu

Je vais exceptionnellement virer un peu vers le complotisme. Serait-ce un moyen discret de décourager le vulgum pecus d'y accéder en laissant aux "sachants" le moyen de faire leur tambouille à leur manière. Par exemple en invoquant l'"Europe" à tout propos pour justifier des choix ou obligations qui ne figurent nulle part.
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Re: Train atterrissage

Messagede Manu le Vendredi 28 Décembre 2018 15:16

Mouais...

Si celui qui veut faire certifier un avion n'a pas quelques milliers d'euros à consacrer à l'acquisition de la documentation nécessaire, c'est pas un projet d'avenir.

Celui qui veut dessiner un avion non certifié peut très bien se baser sur un amendement antérieur disponible gratuitement pour avoir des données toujours d'actualité. Les lois de la physique n'ont pas dû fondamentalement changer en 2 ans.

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Re: Train atterrissage

Messagede andre44 le Vendredi 28 Décembre 2018 18:04

Bonjour
Si le calcul est exact 10 pieds secondes cela fait 600 pieds minutes en cas extreme pour de nombreux petits avions cela fait beaucoup un enfoncement sur le décrochage approche enfoncé sur le décrochage , avec du moteur, cela donne dans ces valeurs , cela prend toute une structure pour résister a 600 pieds minute.

Je pensais plutot pour un 2,5 a 3 fois le pois maximal de l'avion ? Sur un Jodel D11 cela prend un longeron blindé sur un Piper J3 un Cessna 140 un Luscombe c'est autour de ces valeurs.
évidement suivant usage , atterrissage court en terrain accidenté cela prend plus ,mais pas au détriment des points attaches structure . Aussi si c'est occasionnellement , mais en usage intensif, cela prend plus solide. C'est un des problèmes sur nos avions usage ski lorsque il y a peu de neige sur la glace ,ou viole blanc que tu apprécie pas bien la hauteur ce qui m'est arrivée dernierement sur un lac .

Un 747 supporter (X fois) son poids en pleine charge ? un probléme au décollage avec le plein de carburant il est mieux d'en purger.

Ce que l'on remarque c'est les trains qui ont un grand débattement (course ) sont plus apte a absorbé la charge aussi on doit pas atteindre la limite du ressort cela prend une buté de retenue élastique en fin de course . (bloc de caoutchouc rondelle belleville )

@ Bob Pour les skis Datum le fabricant habite pas trés loin de chez moi (45 minutes) autos Bécancour plusieurs apprécis ces skis , vérin électrique, ne nécessitant pas une grosse installation notamment pour rentre et sortir l'avion du hangar on peu le mettre sur roue , aussi opération au printemps sur roue coté sud et aller au nord sur la neige .
sur un avion tricycle cela prend 3 skis qui nuise a l'aerodynamique (perte sensible de vitesse) et précaution a prendre si le skis rentre dans un sous couche de glace suite a une pluie verglacante, ensuite un neige qui donne apparence de beau tapis . (piloter sur ski n'est pas difficile , ce qui est long a apprendre, c'est la connaissance des differentes neiges).


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Re: Train atterrissage

Messagede Manu le Vendredi 28 Décembre 2018 22:36

andre44 a écrit:Un 747 supporter (X fois) son poids en pleine charge ? un probléme au décollage avec le plein de carburant  il est mieux d'en purger.

Pareil, 10 ft/sec. CS25.473 a)2)

Quoique ces 10 ft/sec sont valables pour les masse max à l'atterrissage. Elle est réduite à 6 ft/sec à la masse max au décollage (CS25.473 a)3))

Note : le chapitre 473 paragraphes a)2) et a)3) est identique dans la FAR 25 et la CAR 525.

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Re: Train atterrissage

Messagede andre44 le Mardi 1 Janvier 2019 18:46

Bonjour
@Manu
d'ou mes questions sur les trains
Je viens de finir des changements sur le train du Jodel modification du ressort et pose d'un amortisseur  Sach au gaz , qui  a un diametre inferieur a 2 pouce pour rentrer interieur du tube jambe.  
Au premier test de charge avion autour de 1200 lbs le ressort se compresse de 21 mm
j'ai limité la course a 110mm ensuite je suis sur un coussin empliement  caoutchouc   cela devrait être a son maximum  , un peu plus de  3 fois le poids de l'avion .

Théoriquement c'est diffcile d'évaluer les chocs c'est pas toujours une composant vertical cela peut être au décollage accrochage d'un monticule de glace  sous la neige ,comme a l'atterrissage un trou de marmotte ou petite rigole de drainage  et suivant la vitesse ou la portance est pas négligeable .
Par éxperience préférable rentre dans un endroit rugeux mal pavé pendant le début de l'atterrissage et finir dans un endroit plus carossable .

André
Aprés trop d'atterrisages dans des endroits  pas trés recommandable pour un Jodel

En 2013 j'avais changé les tubes des jambes, par du plus épais 4130 et allonge le train pour permetre la pose d'un amortisseur , aussi pose un assemblage de ressorts  un mou ensuite un plus dur en fin de course .
  

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Re: Train atterrissage

Messagede Luc Lion le Mardi 1 Janvier 2019 19:40

André,

la première vérification à faire est que l'énergie cinétique de l'avion à 10 ft/s est du même ordre de grandeur que l'énergie mécanique de mise en tension du système amortisseur.

L'énergie cinétique (verticale) est facile à calculer E = mv[SUP]2[/SUP]/2, avec des kg et des m/s donnant des Joules.
En supposant que la masse max à l'atterrissage de ton Jodel est de 650 kg et sachant que 10 ft/s = 3.048 m/s, on a
E = mv[SUP]2[/SUP]/2 = (650 * 3.048[SUP]2[/SUP])/2 = 3020 J

Par ailleurs, en supposant que seuls 2 ressorts de caractéristiques 1200 lbf et 21 mm fournissent l'amortissement, l'énergie de mise en tension vaut:
E = (F . l) / 2 = (1200 lbf * 0.453592 kgf/lbf * 9.81 N/kgf * 0.021 m) / 2 = 56 J
A multiplier par 2 puisqu'il y a deux amortisseurs, E = 2 * 56 J = 112 J
On voit que la partie "ressort" d'une paire de ces amortisseurs n'emmagasine donc que 3.7% de l'énergie cinétique verticale de l'avion.
On est loin du compte.

Et la partie "amortissement" de l'amortisseur absorbe à chaque compression ou décompression une fraction (50%-100%) de l'énergie stockable dans le ressort.
Typiquement, un excellent amortisseur amortit presque le double de l'énergie stockée dans son ressort.
En supposant que tu as choisi deux "excellents" amortisseurs, la paire ne fournit que 2 * 3.7% = 7.4% de la capacité d'absorption nécessaire.

Luc
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Re: Train atterrissage

Messagede Gilles131 le Mardi 1 Janvier 2019 19:47

Manu a écrit:
andre44 a écrit:Un 747 supporter (X fois) son poids en pleine charge ? un probléme au décollage avec le plein de carburant  il est mieux d'en purger.

Pareil, 10 ft/sec. CS25.473 a)2)

Quoique ces 10 ft/sec sont valables pour les masse max à l'atterrissage. Elle est réduite à 6 ft/sec à la masse max au décollage (CS25.473 a)3))

Note : le chapitre 473 paragraphes a)2) et a)3) est identique dans la FAR 25 et la CAR 525.

Manu

C’est d’ailleurs surprenant que ce soit la même vitesse verticale qui ait été retenue pour des machines pouvant se poser sans panne à une vitesse sol de 190kt, donc un vario stabilisé en finale de 950 ft/min, et des avions légers pour lesquels ce serait plutôt de l’ordre de 80 kt et 400 ft/min. Les “petits” sont donc proportionnellement beaucoup plus solides que les “gros”.

Pour les “gros” il y a des procédures d’atterrissage en surcharge, pour quand les systèmes ou les circonstances ne permettent pas de vidanger suffisamment de carburant (il peut y en avoir pour plusieurs heures).
Sur 777 elles disent en gros d’utiliser les techniques habituelles (arrondir!) et guident vers un choix de braquage de volets en fonction des performances de remise de gaz, du nombre de moteurs en marche et des vitesses placard volets.
Sur 747 il y avait quelques laborieuses circonlocutions incitant à surtout bien arrondir (pour la structure) mais surtout de ne pas trop arrondir (pour les perfos). De même pour le freinage: il était très important de freiner très fort tout de suite (pour ne pas sortir de piste) mais de ne surtout pas freiner trop fort ni trop tôt (pour ne pas chauffer les freins et fondre les fusibles)...
La lecture de la procédure laissait les pilotes quelque peu perplexes.
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Re: Train atterrissage

Messagede Delépine le Mardi 1 Janvier 2019 20:28

Un jour j'ai lu quelque part que le train devait supporter 4 g. Un autre jour j'ai lu qu'il devait absorber 3 m/s.
Combinant les deux j'ai trouvé qu'à supposer sa course faite contre une résistance constante, il lui fallait une course de 11 cm.
La résistance constante n'est cependant pas réaliste. En admettant que l'effort correspondant à 4 g ne soit atteint sur l'élément élastique qu'en fin de course, après avoir crû linéairement, il faut 22 cm.
Aussi je ne comprends pas les trains rigides avec seulement le pneu. Je crois que c'est le cas par exemple de l'avionnette Minimax.
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Re: Train atterrissage

Messagede Manu le Mardi 1 Janvier 2019 20:39

J'ai l'exemple d'un A320 qui est parti à la casse après un rebond à 4 G (et 3,2 G à l'impact suivant, le bon cette fois ci).

Il avait 3000 heures de vol, donc il valait encore pas loin de 100 millions de $. Il était pourtant économiquement irréparable.

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