Le forum des pilotes privés

upwego a écrit:Alors pour ne pas se retrouver du côté des sans espoir social et des caractères irrécupérables, ne nous laissons pas aller à des remarques (sur les personnes) qui n’amèneront rien de plus que de tenter de se défouler de quelque chose qui nous frustre en agressant les autres. Car c'est aussi en quelque sorte parler à côté du sujet, de manière déguisée.
Peace and Love.  (and fly .................)

Enfin quelqu'un qui rappelle les règles de la charte de ce forum, merci à lui.

Mais pour revenir sur les conducteur alu, s'ils s' utilisent en distribution énergétique en courant alternatif où avec une connectique spécifique (cosses bimétal) ils ne posent pas de problèmes sauf leur encombrement double et rigidité, en courant continu ils sont à proscrire vu l' electrolyse des jonctions, l'Australie les a d'ailleurs interdit.

https://neca.asn.au/sa/content/acma-war ... -cca-cable

Les constructeurs aériens peuvent utiliser du CCA dans la distribution énergétique en courant 400hz, ils ne s'y risquent pas en cablâge avionique où la catastrophe serait au bout.

Le présentoir de la connectique du 787 à Seattle en témoigne d'ailleurs, elle est classiquement en cuivre, prenez la peine d'aller vérifier avant de raconter n'importe quoi.

Pour beaucoup de pilotes que je vois en aéroclub, un gain de poids peu s'obtenir en gérant plus finement l'alimentation. Je ne fais pas référence à l'alimentation électrique de l'ULM, mais à l'alimentation du pilote.
Cette méthode ne coute rien, est bonne pour la santé, et ne risque pas de mettre le feu à l'ULM.

Tontonlyco a écrit:

Gabinger a écrit:Pour la sécuritée, je surveille le voltage via l'efis, ainsi que la température batterie (sonde sur la batterie, raccordée a une sortie auxiliaire de l'efis, et les alarmes....)
En cas d'anomalies je peut isoler la batterie, ce qui vaut mieux qu'un incendie à bord.
Pour recharger au sol, si la batterie est faible, j'ai le chargeur spécifique du fabricant.

Constatez vous des échauffements ?

Quelle est la tension fournit par l'alternateur quand la batterie est déconnectée ?

Cher Tontonlipo (celle là, il fallait la faire, c'est plié...), non, je ne constate aucun échauffement qui serrait à l'échelle d'un problème, tout au plus un ou deux degrés après démarrage. Mais là, nous sommes en Hiver, on verra cet été avec des températures de 30° et plus (il y a peu de chances que cela change les donnés).
Et je précise pour au sujet des post plus haut sur la différence entre lithium ion et lithium fer phosphate que la dernière formule, bien que moins performante, est réputée beaucoup plus sure et moins exigeante.
Notamment, la Lithium fer phosphate n'explose pas, il ne reste que le risque d'incendie en cas de surcharge (ou sur décharge ???), d'ou ma décision, sur l'avis du fabricant, d'en surveiller surtout la température et d’être en mesure de l'isolée à partir de 75 à 80 °C, en espérant n'avoir jamais à le faire...

Gabinger a écrit: d'ou ma décision, sur l'avis du fabricant, d'en surveiller surtout la température et d’être en mesure de l'isolée à partir de 75 à 80 °C, en espérant n'avoir jamais à le faire...

Tu ne crains pas que ce soit trop tard ?
Si ta batterie est en train de surchauffer, l'isoler du circuit avion ne suffira peut-être pas à la "calmer"....

upwego a écrit:...comme tu le dis toi même, c'est "ce qu'il y a de mieux pour ce qu'ils en font"
Donc les critères de choix sont le poids et le prix, et les fréquences utilisées ne sont pas pénalisées par la résistance, il faut adapter la connectique et c'est ok.
Là où c'est nécessaire, ils continueront à employer du cuivre.(circuits imprimés, tor, RF, câblage de faible section, et j'en oublie sans doute)

Bien évidemment. Du cuivre, de l'alu, du CCA, de l'argent, etc., en fonction de l'utilisation spécifique de chaque brin.

upwego a écrit:Pour ce qui est de la connectique spécifique à l'Alu, je me demande où peut se fournir un pilote privé lambda,à part chez des grossistes pro. (ou les piquer au boulot)

Tu n'as toujours pas compris mon propos:
- je parle du CCA, pas de l'alu. Donc les connections se font sur du cuivre, pas sur de l'alu.
- Je ne parle QUE de l'utilisation de SuperFat-CCA pour le câble de démarreur, quand on en a 5 ou 6 mètres en raison d'une batterie à l'arrière.

Ne te laisse pas enfumer par Tonton qui répond systématiquement en parlant d'autre chose.

upwego a écrit:De la même manière une batterie LiFEPO peut être un bon critère si elle règle un avantage sur le poids.

Sur le poids ou sur le centrage. Tout cela est la base de la conception des avions.

upwego a écrit:En ce qui me concerne je ne suis pas ici pour rentrer en conflit, mais pour échanger de ce nous savons les uns et les autres, de ce que nous pouvons apprendre et faire apprendre.
Souvent poser un problème ou y répondre, permet de progresser soit même.
A participer au forum on peut aider et aussi s'aider soit même.

C'est bien ce que nous faisons - à condition de rester de bonne foi.
Merci à toi d'y participer.

Tontonlyco a écrit:Le présentoir de la connectique du 787 à Seattle en témoigne d'ailleurs, elle est classiquement en cuivre, prenez la peine d'aller vérifier avant de raconter n'importe quoi.

Le 787, comme le 350, utilise AUSSI du cuivre bien évidemment, à chaque fois qu'il s'avère optimal pour son utilisation.
Ainsi que l'alu, l'argent, le CCA, etc. L'optimisation est la base de la conception des avions: tout est affaire de critères.

Faut garder le sens des nuances, Tonton, sinon on a vite fait de dire n'importe quoi.

Gilles131 a écrit:Tu n'as toujours pas compris mon propos:
- je parle du CCA, pas de l'alu. Donc les connections se font sur du cuivre, pas sur de l'alu.

Oui allez expliquer ça aux électroniciens australiens qui ont demandé et obtenu l' interdiction du CCA

En courant continu la connection se fait sur le cuivre du CCA tant que l' electrolyse entre les différents métaux n'a pas tout oxydé.

Il y aurait donc des conditions où l' utilisation du CCA ne serait pas "optimale" ......

Merci à tous pour vos avis et explications !
En effet, je suis maintenant de l'avis de tonton et upwego... et de jaimeslesavions !
Mais bon trop tard... j'ai déjà installé ma batterie... si vous entendez parler d'un Dahu qui a pris feu en vol, ça sera moi !
Bonnes fêtes et bons vols à tous !

Heureusement que vous ne vous appelez pas Lefeux, quoi que Lapierre en aviation est-ce bien raisonnable.

Je viens de dégoter un gros pavé d'électricité pratique de 1893. Les connexions se font bien sur le cuivre ou même le fer, pas sur l'aluminium.

Le kWh coûte de 0,40 F à 0,80 F, ce qui corrigé de l'inflation fait de 1,60 à 3,20 euros, ou encore de 1 h 20 à 2 h 40 de salaire de manoeuvre. Et pourtant il n'y avait pas d'écologistes.

A lire : https://assets.publishing.service.gov.u ... G-GSGS.pdf

Bob a écrit:

Gabinger a écrit: d'ou ma décision, sur l'avis du fabricant, d'en surveiller surtout la température et d’être en mesure de l'isolée à partir de 75 à 80 °C, en espérant n'avoir jamais à le faire...

Tu ne crains pas que ce soit trop tard ?
Si ta batterie est en train de surchauffer, l'isoler du circuit avion ne suffira peut-être pas à la "calmer"....

C'est une bonne question, bien sur je n'ai pas testé, mais au dire du fabricant 80°c c'est la limite du danger, c'est là qu'il faut absolument couper... En fait il je doit pas se produire de "réaction en chaîne" en dessous de cette température.
A priori depuis que je mesure mes temperatures je n'ai pas dépasse les 20°c, c'est l'hivert... mais j'ai paramètre le premier degré d'alarme a 75°c mais je pense que je vais réduire à 60°c même l'été une telle élévation de température serait un avertissement utile avant un éventuel problème.

Tonton, je n'ai pas mesuré la tension de l'alternateur sans batterie, mais j'ai câble le regulateur pour qu'il continue à faire son job une fois la batterie hors circuit.
Ca reste de la théorie...mais au pire, je préfère poser un avion sans électricité (ça j'ai testé) a un avion en feu...

Delépine a écrit:Je viens de dégoter un gros pavé d'électricité pratique de 1893. Les connexions se font bien sur le cuivre ou même le fer, pas sur l'aluminium.

D'où l'intérêt de CCA.
Ceci dit, c'était il y a 2 siècles. Aujourd'hui les constructeurs savent aussi connecter l'alu.

Gabinger a écrit:C'est une bonne question, bien sur je n'ai pas testé, mais au dire du fabricant 80°c c'est la limite du danger, c'est là qu'il faut absolument couper... En fait il je doit pas se produire de "réaction en chaîne" en dessous de cette température.

Pourquoi la température monterait-elle?
Après le démarrage mes batteries se chargent à environ 5 A pendant quelques minutes puis l'alternateur alimente seul le réseau de bord. Au toucher elles ont toujours été à température ambiante.

despegue a écrit:A lire : https://assets.publishing.service.gov.u ... G-GSGS.pdf

Un moto planeur électrique dont les batterie lithiums prennent feu, un de plus, je renouvelle ma question: l'influence des variations de pression atmosphériques sur ces batteries a-telle été étudiée, vu qu'elles sont scellées.