Le forum des pilotes privés

Tonio a écrit:En cas de surtension en "entrée" le BMS isole /protège la batterie, qui n'absorbe plus. Elle ne joue plus d'effet tampon, raison pour laquelle il faut s'assurer que le circuit électrique est propre et que le régulateur/redresseur régule bien.
Le régulateur fournit en standard avec le Rotax 912 ULS est connu pour laisser parfois 20 v ou plus.
Même avec une batterie plomb l'électronique trinque...

Désolé justement pas, une batterie plomb qui reste branchée va absorber l'excédent d'énergie délivrée par l'alternateur non régulé et électrolyser son eau, ce qui prend très longtemps, votre électronique sera protégée.

Si grace à votre batterie lithium vous flinguez un G1000 plus votre 8,33 etc, vous aurez fait une excellente opération

Je ne suis pas contre une lithium dans un ULM sous réserve des sécurités adéquates puisque la réglementation stupide limite le poids, mais l' adapter dans un CNRA est un risque inutile.

Tonio a écrit:
En cas de surtension en "entrée" le BMS isole /protège la batterie, qui n'absorbe plus. Elle ne joue plus d'effet tampon, raison pour laquelle il faut s'assurer que le circuit électrique est propre et que le régulateur/redresseur régule bien.
Le régulateur fournit en standard avec le Rotax 912 ULS est connu pour laisser parfois 20 v ou plus.
Même avec une batterie plomb l'électronique trinque...

Tout d'abord si j'ai une batterie lifepo sur mon ULM, c'est pour le poids. J'ai un moteur Yamaha avec le régulatuer qui va bien, de ce coté pas de problème.
Vous dite que le bms isole la batterie, j'ai des doutes, si il peut isolé la batterie c'est qu'il isole la borne + ou - des éléments. Sachant que le conducteur entre ces bornes et les éléments de la batterie doivent supporté une intensité de plus de 400a il faut un sacré contacteur (style contacteur de démarreur). Etes vous sur de vous?

Un démarreur c'est plutôt 150A, il y a des semi conducteurs qui commutent ces intensités, je ne sais pas s'ils sont présents dans vos batteries lithium.

Bonjour,

Les instruments de bord modernes possèdent des alimentations à découpage qui souvent acceptent des tensions d'alimentation de 10Vdc à 30Vdc (lire les spécifications).
De plus ils possèdent des composants de protections dits TVS (Transient Voltage Suppressor) ou d'autres types de composants parasurtenseurs qui en cas de dépassement de la tension de service fera croitre le courant jusqu'à déclencher le fusible ou disjoncteur (breaker) de votre installation électrique ou de l'appareil (implique un retour SAV).

Si vous avez une installation 12V vous pouvez la protéger encore plus efficacement en plaçant derrière chaque breaker/fusible un TVS calibré par exemple à 15V  (TVS BSW50-15), comme vos appareils supportent normalement jusqu'à 30V il y a de la marge pour supporter l'inertie thermique de la protection.

De plus ces composants filtrent certains parasites électriques sur le réseau.

Encore faut-il que votre installation électrique possède des "breaker" bien dimensionnés (ils sont souvent calibrés trop fort) et en état de fonctionnement (qui vérifie le pouvoir de disjonction de ses "breaker" ?).

Tontonlyco a écrit:Je vous rappelle que deux des brillants avions électriques sur batterie lithium ont déjà fini en fumée sans que l'on sache pourquoi.

Batterie au lithium, ça ne veut rien dire: lithium-quoi?
Tu sais très bien que les batteries au lithium recouvrent nombre de technologies très différentes, aux caractéristiques tout aussi différentes.

Tontonlyco a écrit:L'influence des variations brusques de pression atmosphérique sur ces batteries a-t-elle vraiment été étudiée.

Parce que, en plus de mettre de l'huile d'olive dans ton Lycoming, tu leur fais faire de la chute libre, à tes batteries?

En montée à 1000Ft/mn la pression tombe de 350mB (1/3) en 10 minutes, si il y a un dégagement gazeux entre électrodes de ces batteries que ce passe-t-il, une déformation peut-elle se produire ?

Le 787 à ses débuts a eu lui aussi des soucis de lithium.

Gilles131 a écrit:Parce que, en plus de mettre de l'huile d'olive dans ton Lycoming,

Non de castor

TontonPsycho, depuis combien de temps n'as tu pas pris ton lithium ?

Tontonlyco a écrit:En montée à 1000Ft/mn la pression tombe de 350mB (1/3) en 10 minutes, si il y a un dégagement gazeux entre électrodes de ces batteries que ce passe-t-il, une déformation peut-elle se produire ?

Le 787 à ses débuts a eu lui aussi des soucis de lithium.

Pas faux.

Il y a les batteries dont les éléments sont en sachets plats Li-ion comme pour les tablettes, téléphone etc.
et les batteries à base d'éléments cylindriques comme les boîtiers standard 14500.

Les premières sont plus susceptibles de se déformer façon capsule anémométrique.

Mes deux volts.

Lino a écrit:Si vous avez une installation 12V vous pouvez la protéger encore plus efficacement en plaçant derrière chaque breaker/fusible un TVS calibré par exemple à 15V  (TVS BSW50-15), comme vos appareils supportent normalement jusqu'à 30V il y a de la marge pour supporter l'inertie thermique de la protection.

Encore faut-il que votre installation électrique possède des "breaker" bien dimensionnés (ils sont souvent calibrés trop fort) et en état de fonctionnement (qui vérifie le pouvoir de disjonction de ses "breaker" ?).

On peut toujours mettre un limiteur de surtension sur l'entrée, une diode zener de puissance par exemple, mais le breaker même bien calibré en amont a un temps de réponse assez long dans sa fonction protection thermique (instantanée dans celle magnétique) et donc le limiteur aura le temps de fumer avant.





On peut voir qu'un disjoncteur thermique déclenche à 1,5 fois son intensité nominale au bout de 1000s soit 20mn environ, mais pour 10 secondes il lui faut environ 3 fois l'intensité nominale.

On peut avoir le déclenchement magnétique en moins de 1/100e de seconde mais pour 4 fois mini l'intensité nominale.

Les breaker aviation ne sont d'ailleurs pas magnéto thermiques mais seulement thermiques.

Ce n'est donc pas aussi simple de protéger d'une surtension limitée, c'est paradoxalement plus facile envers une forte surtension.

Tontonlyco a écrit:Le 787 à ses débuts a eu lui aussi des soucis de lithium.

Perseverare diabolicum!
Le 787 n'a pas eu des soucis "de lithium", ce qui, encore une fois, ne veut absolument rien dire.
La technologie utilisée était le lithium-cobalt, pas le lithium-phosphate de fer (LiFePO4)

Ce qui démontre quand même que l'étude ou le choix des composants étaient mauvais......si en plus c'est raccordé avec du CCA...

Tontonlyco a écrit:Ce qui démontre quand même que l'étude ou le choix des composants étaient mauvais

C'est bien ce que je dis.

Tontonlyco a écrit:......si en plus c'est raccordé avec du CCA...

Mais ce n'est pas le câblage qui a brulé, c'est la structure (et pourtant c'est pas de l'alu comme le PA28).

Le PA28 lui ne craint pas la foudre avec sa carapace alu, jeudi je suis allé à Cassagne Begonhès* il y avait quelques éclairs par-ci par-là, je me sentais mieux que dans un ULM en plastique

* Cassagne Begonhès avec sa piste 272-092 c'est impeccable pour régler les compas

Tontonlyco a écrit:Un démarreur c'est plutôt 150A, il y a des semi conducteurs qui commutent ces intensités, je ne sais pas s'ils sont présents dans vos batteries lithium.

déjà ça dépend du démarreur, mais je ne parlais pas du démarreur mais de la valeur d'ampérage que peut délivrer la batterie, sur la mienne c'est marqué 360A, donc il faudrait effectivement un semi conducteur capable de commuté cette intensité.