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Batteries LFP

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Re: Batteries LFP

Messagede Tontonlyco le Samedi 22 Décembre 2018 14:14

Granet a écrit:
Tontonlyco a écrit:Un démarreur c'est plutôt 150A, il y a des semi conducteurs qui commutent ces intensités, je ne sais pas s'ils sont présents dans vos batteries lithium.



donc il faudrait effectivement un semi conducteur capable de commuté cette intensité.


Non il faut un commutateur capable de commuter l'intensité maximum appelée, donc celle du démarreur, vous pouvez ajouter un fusible pour les court circuits


Image
La photo est trompeuse les trous de fixation font 6mm

Si vous mettez un fusible sur les bornes de votre batterie installez le sur la borne "moins" pour éviter la conséquence d'un capot métallique venant en contact avec la borne "plus"
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Re: Batteries LFP

Messagede Granet le Samedi 22 Décembre 2018 16:33

on parle pas des même choses, je demande juste comment le bms intégré d'une batterie qui a une décharge pouvant dépasser 400A peut réellement avoir un composant qui l'isolerait du courant de charge en cas de sur tension, il n'est pas question du courant d'appel de telle ou telle démarreur monté sur nos avions.
Quand je lis courant de décharge de 400ah, pour moi sa veut dire qu'on peu tiré 400a, donc plus ou moins 5000w.
Il n'y aucune difficulté à limité une surtension entre le régulateur et la batterie, mais à l'intérieur de la batterie qui doit pouvoir passé un courant de décharge de plus de 400A ça me semble plus difficile, quand je lis certain message affirmant que les bms isole, certaine batteries de démarrage à fort courant de décharge, en cas de sur tension, j'ai des doutes, je ne dis pas que c'est impossible, je veut juste savoir comment c'est possible. Pour des batteries à faible courant de décharge (batterie de vélo etc) là je suis d'accord.

Pour le courant d'appel d'un démarreur, c'est plus que 150A, essayé de démarré un Jabiru avec une batterie limité à 150A de décharge max, ça passe même pas la compression. Le courant d'appel d'un démarreur en prise peu être multiplié par 5, soit un démarreur de 1000w pourra avoir un courant d'appel de 400A.
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Re: Batteries LFP

Messagede Tontonlyco le Samedi 22 Décembre 2018 18:00

Ne pas confondre courant de charge et courant max de décharge, le courant de charge même sur panne de régulation n'atteindra jamais 400A, il sera limité par la puissance max de l'alternateur.

En décharge c'est différent l'intensité peut monter jusqu' à l'intensité de court circuit de la batterie: Ddp/Rint
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Re: Batteries LFP

Messagede Granet le Samedi 22 Décembre 2018 20:29

bien sur mais dans la batterie, ça passe par les mêmes conducteurs à moins qu'il y est trois plots sur la batterie, une masse, un + pour la décharge et un + pour la charge, qui rejoindrait le + de décharge après une éventuelle sécurité. Si tu décortique une batterie tu te rendras compte que la charge et la décharge passe par le même conducteur, donc si tu dois l'isoler il faut bien que le contacteur puisse passer la plus grande intensité. Il y aurait bien une possibilité, avec des diodes montées tête bêche en parallèle, qui ferait que le courant montant et descendant serait séparé au passage de celle-ci , mais il faut toujours que ces diodes résistent à la plus forte intensité.

en fait je ne fais pas cette recherche pour moi, mais suite à une discussion avec quelques collègues qui sont persuadé qu'ils ont une protection de leurs batterie contre les surtension de charge.
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Re: Batteries LFP

Messagede upwego le Samedi 22 Décembre 2018 21:54

Tontonlyco a écrit:Ne pas confondre courant de charge et courant max de décharge, le courant de charge même sur panne de régulation n'atteindra jamais 400A, il sera limité par la puissance max de l'alternateur.

En décharge c'est différent l'intensité peut monter jusqu' à l'intensité de court circuit de la batterie: Ddp/Rint


Cette discussion est passionante. Je parle l'ensemble des post, et pas uniquement de celui de TontonLyco que je reprend ici.

Tonton a raison, (si tu veux bien me permettre le NickName) , car le volant magnétique, dynamo, alternateur ou autre, ne délivrera jamais 400A.
De part la puissance du champs magnétique qu'il a à sa disposition, sa résistance interne, celle des fils et des contacts intermédiaires, et au final les 0,04 de la batterie.
S'il y a un total de 0,2 ohms sur 12V ça fait au maximum 60A.
Et si batterie plomb à un élément HS (en CC), au lieu de 6x2V elle ferait 10 volts, il n'y aurait que 10A  (12-10= 2 ;   2V/0,2=10A)
Si on mets deux batteries plomb en parallèle, type câble démarrage voiture, avec batterie bonne et une HS, en supposant que la résistance totale ne fasse que 0,10 Ohm il n'y aura toujours que 20A, ce que la batterie plomb peut jusque là encaisser sans exploser dans les 5 minutes.
Pour les batteries plomb, les causes de défaillances sont la plus tard du temps des CC sur un ou plusieurs éléments (elle perd 2 ou 4 volts, pour 2 éléments CC par exemple).
Dans ce cas le reste va bouillir rapidement, l'électrolyte s'en va rapidement, sa chauffe, ça meurt... mais il ne se passe rien de spectaculaire.
Une autre panne fréquente de la batterie plomb est de voir la tension de la batterie reprendre sa charge très rapidement, et pouvoir dépasser 16V, 17V, et à l'utilisation elle n'aura toujours aucune patate. Le fait que la tension monte très haut sur la batterie, limite le courant de charge, voir l'annule complètement.
Dans les deux cas on se rendra compte rapidement que la batteries est HS et après avoir tourné en rond sur les mystères de son fonctionnement et l'espoir qui nous restait, on se fendra de l'achat d'une batterie neuve, et le miracle se produira. Ca remarche.

Pour les plombs Gel, elles risques de gonfler rapidement, voir de manière inquiétante, car elle son souvent étanche pour garder l'hydrogène à l'intérieur. Il faut le conserver pour qu'il se recombine lors de la charge. D'autres ont des valves .... et donc "ça dépend" pour chaque batteries. Mais elles n'aiment pas les surcharges et vont ressembler à des bibendum. La poubelle est à envisager d'urgence, suivi du chèquier.

Pour en revenir aux Lithium, le courant de charge, ou plutôt la tension de charge, doit être régulée précisément (à 0,02V près ? ) il faut (d'après moi) un régulateur de tension de charge externe qui est entre la source (magnéto) et en amont de la batterie. La batteries est quant à elle reliée au rélais de démarrage qui est en aval, c'est lui qui supporte la commutation.
Jusque là, tout est donc normal et la source n'a pas à s'occuper de la commutation aval.
Là le problème vient, c'est quand on branche une batterie additionnelle de secours, un groupe de démarrage, directement sur des batteries lithium, qui n'auront donc pas leur régulation de tension ni de courant max, et je ne suis pas sûr que ça va bien se passer à tous les coups, d'où mon conseil de déconnecter ces batteries.

Pour les LiPO  ça sous entend LI-FE-PO, j'ai souvent lu qu'elle se montait en lieu et place des plombs, mais je ne sais pas pour quelles raisons précises.
Si elles n'ont que deux connections principales et un jeu de résistance d'équilibrage entre les cellules. Quand le courant de charge principal s'arrête, les cellules les plus chargées vont se délester dans les moins chargées. Ainsi au bout de plusieurs cycles d'équilibrage, toutes les cellules auront la même tension, ce qui est primordial puisque qu'elles sont chargées en série par la connexion principale.

Bon j'ai pas le temps et la compétence de trop développer plus, mais en gros c'est l'idée.
Tout vas bien quand ce sont les éléments prévus pour la recharge qui travaillent, et tout risque d'aller mal quand un élément externe vient se greffer sauvagement sur la batterie délicate... sauf si c'est une robuste batterie plomb.
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Re: Batteries LFP

Messagede Granet le Dimanche 23 Décembre 2018 08:56

c'est certain qu'un alternateur d'avion ou d'ULM ne donnera jamais 400ah de courant de charge.

Ma batterie lifepo n'a pas de BMS intégré, mais la connectique qui va bien pour y brancher un câble BMS et un BMS externe. Elle est faite avec 4 groupes (en série) de 3 éléments cylindrique (en parallèle).
Chaque éléments fait 3.4v pour 2.3a. la batterie chargé à une puissance de 6.9a et une décharge max de 360a. J'ai un chargeur externe spécifique avec un cable BMS, qui permet, soit la charge avec équilibrage des 4 groupes de cellules, soit l'équilibrage seul des groupes (si la batterie est chargée), ou la décharge jusqu'à 8 volt de la batterie tout en équilibrant les groupes de cellules. Les cellules d'un même groupe s'auto équilibre puisque monté en parallèle.
Que ce passe t-il si une cellule est morte, est ce que les deux restantes dans le groupe vont continuer à fonctionner, je pense que oui, mais la puissance totale de la batterie sera réduite. Si ça ce passe comme ça, un BMS extérieur sera un avantage puisque on peut visualiser l'état de chaque groupe.
Le BMS vérifie la tension de chaque groupe, si la tension lors de la charge dépasse les 3.6v par groupe, il connecte à ce ou ces groupe de cellules une résistance afin de réduire sa tension, ces résistances sont de faible puissance et ne peuvent que ponctionner une faible intensité. Ces résistances ne sont donc pas entre les cellules mais bien connecter aux borne + et - de chaque groupe, que le BMS soit intégré ou pas, ces résistance sont en temps normale isolé des cellules c'est seulement en cas de sur tension que la résistance rentrera en fonction. Il existe d'autres systèmes qui transfert le surplus des cellule en sur charge sur les moins chargé mais j'en ai jamais eu.
Le régulateur du Yamaha donne 14.4v et 450w, j'ai un ampèremètre voltmètre de bord, vu que le moteur démarre très bien, l'intensité de charge est de 7-8a et quand la batterie à repris sa charge, l'intensité en sorti du régulateur descend à 3-4a, ce qui correspond au courant consommé à bord. J'ai fait un teste en ayant vidé la batterie tout en gardant la puissance nécessaire au démarrage, la charge à dépassé les 25a, donc la batterie absorbait au moins 21a, ça a duré une dizaine de minutes avant de redescendre graduellement jusqu'au 3-4a, ce qui indiquait que la batterie était chargé.
la batterie est de 2013, j'ai par deux fois oublié au tout début, le contact batterie, la batterie était donc complètement vide, après deconnection de l'avion, elle est remonté à 2v, mais le chargeur indiquai, batterie HS et refusait de la charger, je j'ai connecté à la batterie de ma voiture en vérifiant régulièrement sa tension, quand elle a eu 6v je l'ai connecté au chargeur, elle fonctionne toujours. Je ne pense pas en tous cas pour ma batterie que brancher un groupe ou une batterie extérieur pose problème si bien sur la tension est inférieur aux limites de la batterie. Certaine batterie on une intensité de charge maxi, donc attention quand même si on connecte un groupe extérieur.
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Re: Batteries LFP

Messagede Tontonlyco le Dimanche 23 Décembre 2018 09:21

Pour résumer ces avis éclairés sur le sujet: "Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué"

Je persiste à penser que pour un CNRA où les deux ou trois kilos de plus ne sont pas un crime (à moins qu'il soit sous motorisé, mais dans un RV8 3 Kg on s'en fout), la complexité des batteries lithium et de leurs annexes, les risques potentiels ne justifient pas leur emploi.
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Re: Batteries LFP

Messagede Granet le Dimanche 23 Décembre 2018 09:51

entièrement d'accord avec toi, si j'avais pas eu à gagné quelques kilo pour que mon ulm de construction amateur rentre dans les clous, j'aurais bien gardé ma batterie Odyssey, batterie increvable, qui après 10ans ai toujours utilisé, passe l'hiver dehors et repart au printemps pour une nouvelle campagne sans avoir jamais branché un chageur extérieur.
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Re: Batteries LFP

Messagede Gabinger le Dimanche 23 Décembre 2018 10:13

Pour ma part, la batterie lithium fer phosphates n'est pas un luxe ou une lubie, c'est un impératif de centrage à partir du moments où j'ai décidé d'abandonner l'ancienne batterie au plomb, située dans la queue. Après avoir lu attentivement tous les post et toute les infos disponibles sur le sujet, j'ai décidé de faire confience au fabricant et de l'utiliser telle que prevu c'est a dire: en remplacement du plomb sans autres appareillages.
Pour la sécuritée, je surveille le voltage via l'efis, ainsi que la température batterie (sonde sur la batterie, raccordée a une sortie auxiliaire de l'efis, et les alarmes....)
En cas d'anomalies je peut isoler la batterie, ce qui vaut mieux qu'un incendie à bord.
Pour recharger au sol, si la batterie est faible, j'ai le chargeur spécifique du fabricant.
Après des pages et des pages de discutions, personne n'est en mesure de préconiser la bonne électronique de protection (à part le fabricant, qui dit qu'il ne faut rien de plus)...
Je m'en tiens donc là.
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Re: Batteries LFP

Messagede Tontonlyco le Dimanche 23 Décembre 2018 10:33

Gabinger a écrit:Pour la sécuritée, je surveille le voltage via l'efis, ainsi que la température batterie (sonde sur la batterie, raccordée a une sortie auxiliaire de l'efis, et les alarmes....)
En cas d'anomalies je peut isoler la batterie, ce qui vaut mieux qu'un incendie à bord.
Pour recharger au sol, si la batterie est faible, j'ai le chargeur spécifique du fabricant.


Constatez vous des échauffements ?

Quelle est la tension fournit par l'alternateur quand la batterie est déconnectée ?
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Re: Batteries LFP

Messagede Tonio le Dimanche 23 Décembre 2018 12:38

Tontonlyco a écrit:
Tonio a écrit:En cas de surtension en "entrée" le BMS isole /protège la batterie, qui n'absorbe plus. Elle ne joue plus d'effet tampon, raison pour laquelle il faut s'assurer que le circuit électrique est propre et que le régulateur/redresseur régule bien.
Le régulateur fournit en standard avec le Rotax 912 ULS est connu pour laisser parfois 20 v ou plus.
Même avec une batterie plomb l'électronique trinque...


Désolé justement pas, une batterie plomb qui reste branchée va absorber l'excédent d'énergie délivrée par l'alternateur non régulé et électrolyser son eau, ce qui prend très longtemps, votre électronique sera protégée.

Si grâce à votre batterie lithium vous flinguez un G1000 plus votre 8,33 etc, vous aurez fait une excellente opération

Je ne suis pas contre une lithium dans un ULM sous réserve des sécurités adéquates puisque la réglementation stupide limite le poids, mais l' adapter dans un CNRA est un risque inutile.


Vous avez raison, sur le fait que les batteries plomb absorbent plus et protègent mieux l'électronique, mais il n'empêchent que les exemples de propriétaires de Rotax 912 équipés de batterie plomb ayant du changer le régulateur "standard" par d'autres plus sérieux, au seuls fin de protéger leur électronique sont nombreux.

En ce qui me concerne, j'ai grillé un transpondeur TRT800H supportait jusqu'à 16v en entrée mais pas la radio ldu même constructeur qui peut, elle, accepter jusqu'à 30v
La batterie Lithium est peut être en cause, elle était livrée d'origine par le constructeur qui dès 2009 livrait les versions ULM de ses appareil avec ces batteries (pour rester dans les devis de poids ...) mais pas les versions "avion" qui pouvaient être plus lourdes.

Suite aux incidents j'ai changé le régulateur (le nouveau régulateur régule mieux que le précédent et intègre une protection de type OVP), changé de fournisseur de batterie, mais suis resté au Lithium et suis content de mes choix


Granet a écrit:...
Vous dite que le BMS isole la batterie, j'ai des doutes, si il peut isolé la batterie c'est qu'il isole la borne + ou - des éléments. Sachant que le conducteur entre ces bornes et les éléments de la batterie doivent supporté une intensité de plus de 400a il faut un sacré contacteur (style contacteur de démarreur). Etes vous sur de vous?


Les "bons" BMS différencient charge et décharge et font beaucoup plus.
J'écris "bons" entre guillemets, car on trouve de tout sous la dénomination BMS

En cas de surtension en entrée, les "bons" BMS isolent la batterie pour protéger les cellules et l'électronique embarquée dans la batterie ...

Les informations concernant la protection de la batterie en cas de (sur)charge et les informations sur la décharge figurent rarement sur les docs

ex: https://www.powertechsystems.eu/wp-cont ... art_EN.pdf

Charge
- BMS Cut-Off voltage
Discharge
- Max Pulse current (5s)
- BMS Cut-Off voltage
...

mais les docs ne sont pas toujours à jour
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Re: Batteries LFP

Messagede Gilles131 le Dimanche 23 Décembre 2018 13:34

Gabinger a écrit:Après des pages et des pages de discutions, personne n'est en mesure de préconiser la bonne électronique de protection (à part le fabricant, qui dit qu'il ne faut rien de plus)...
Je m'en tiens donc là.

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Re: Batteries LFP

Messagede upwego le Dimanche 23 Décembre 2018 13:45

après quelques recherches et 2 heures de vies perdue, on retrouve de tout ailleurs :


-gars qui acheté une 60AH Lifepo, qui s'acharne à comprendre PK elle n'a pas la capacité, finit par la démonter et s'appercoit que c'est une 40AH... le fabricant lui répond ou si mais si j'avais écrit 40AH je n'en aurais pas vendu, donc on a écrit 60AH. Il a attendu 1 an et son délai de recours est expiré, et puis le recours est en chine, autant pisser dans un lac.

- beaucoup de LIFEPO sont des assemblages de cellule 3.6V en parallèle, pour avoir les Amp, puis en série pour avoir les 14 Volts, à l'intérieur de la même batterie.
- il faut donc un équilibrage en série et en parallèle si on est puriste.
- avec du plomb on a directement les Amp pour chacune des cellules, et six en série pour les volts, c'est plus simple.

- une question était restée en suspend : comment une batterie LIFEPO qui donnerait 400Amp au démarrage serait elle protégée si le BMS interne ? Quelle est le composant miracle qui le permet ? Il peut s'agir d'un transistor MosFett ou d'un thyristor. Mais l'explication est aussi ailleurs ... elle ne délivre pas 400A, tout simplement.
En effet une 65AH ne délivre que 100A, et pas 400.

La motivation pour choisir ce type de batterie peut donc être le poids si il est nécessaire dans les machine légère, pour des raisons de centrage.
Si ce n'est pas nécessaire, autant rester au plomb.

Enfin, si la litérature parle beaucoup du rapport poids/puissance ainsi que de la longévité, elle omet de parler du rapport puissance / Euro, qui permet de changer 4 fois sa batterie au plomb, pour une seule Lifepo.

Seul le cas ou le poids rentre en compte justifierais ces batteries, sans compter au final faire un gain sur le coût et la simplicité.

Les lifepo permettent aussi une recharge rapide, au détriment de la durée de vie.

Ce sujet est donc plein de controverse, et seul le CDC individuel permet de choisir a bon escient la batterie la mieux adaptée à l'usage.
A priori, elles n'ont pas systématiquement besoin d'être déconnecté lors d'un démarrage avec groupe auxiliaire, une 65 AH accepte un courant de recharge allant jusqu'à 65 AH, pendant quelques temps, donc pas de risque imminent, juste une perte de capacité. Ce serait la cas de toute batterie.
Dernière édition par upwego le Dimanche 23 Décembre 2018 22:23, édité 2 fois.
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Re: Batteries LFP

Messagede Tontonlyco le Dimanche 23 Décembre 2018 13:45

Des notices de constructeurs "optimistes" j'en ai vu beaucoup.
Dernière édition par Tontonlyco le Dimanche 23 Décembre 2018 16:04, édité 1 fois.
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Re: Batteries LFP

Messagede Gilles131 le Dimanche 23 Décembre 2018 15:47

Upwego,
Il n'est pas question d'envisager ne serait-ce qu'une seconde de mettre une saloperie de LiPo dans un avion!
Seule technologie envisageable actuellement dans la famille des batteries au lithium: le lithium-phosphate de fer (LiFePO4). Il y a des constructeurs sérieux.
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