Le forum des pilotes privés

Max8992 a écrit:Même un captain 747 de AF en retraite a fini par jeter l'éponge

Max si je te rencontre, je vais m'occuper de ton cas !

Leon Robin a écrit:

Max8992 a écrit:....... Même un captain 747 de AF en retraite a fini par jeter l'éponge

Il est maintenant devenu "gilet jaune" ?

P..... de CSG !    

Philippe Warter a écrit:... Quant aux autogires, ils sortent par des vents qu'aucun avion léger n'affronte. Sans aucun problème. On ne sent aucune turbulence, même avec 30 ou 40 kt...

Quand l'autogire "CNRA" (mais toujours en F-W) était la règle, ils étaient généralement plus légers que ceux "ULM" d'aujourd'hui... A l'époqe, sans prévoir plus que ça cette évolution, on mettait des autocollants "ULM OUI, CNRA NON" sur les dérives en guise de protestation.
L'autogire est insensible à la rafale... Pas aux vent (force)... Et il déteste la convection, les fortes chaleurs.

Donc oui, ils peuvent voler par fort vent sans trop de restrictions, mais la casse à l'atterrissage chez ceux qui souhaitent absolument se poser vent de travers est ENORME ! (voir au décollage).

Leon Robin a écrit:

Max8992 a écrit:....... Même un captain 747 de AF en retraite a fini par jeter l'éponge

Il est maintenant devenu "gilet jaune" ?

non, plutôt écolo intégriste !C'est gag non ?

Suite à vos différentes réponses, je m'oriente plus vers un ULM ou LSA principalement dû à la différence de vitesse assez faible, les difficultés administratives d'un expérimental étranger, la plus grande polyvalence des ULM (faible conso, accès aux pistes ULM, pilotage plus facile qu'un LANCAIR 360). Mais pour en avoir le coeur net, auriez vous la réponse aux questions suivantes :

Vrh indique une Vi en basse altitude de 155 kt à 65 % avec le 320. Y aurait il un pilote qui connaisse la Vi du 360 à 75 % à basse altitude (par expérience) ?


Y a t'il une solution pour acheter un avion expérimental à l'étranger (Espagne ou Suisse par exemple) et voler en France avec ? Est ce possible de la baser en France avec l'immatriculation étrangère ? Ou est ce possible de la baser à l'étranger avec son immatriculation étrangère ?

Un grand merci à vous

T77 a écrit:Suite à vos différentes réponses, je m'oriente plus vers un ULM ou LSA principalement dû à la différence de vitesse assez faible, les difficultés administratives d'un expérimental étranger, la plus grande polyvalence des ULM (faible conso, accès aux pistes ULM, pilotage plus facile qu'un LANCAIR 360). Mais pour en avoir le coeur net, auriez vous la réponse aux questions suivantes :

Vrh indique une Vi en basse altitude de 155 kt à 65 % avec le 320. Y aurait il un pilote qui connaisse la Vi du 360 à 75 % à basse altitude (par expérience) ?


Y a t'il une solution pour acheter un avion expérimental à l'étranger (Espagne ou Suisse par exemple) et voler en France avec ? Est ce possible de la baser en France avec l'immatriculation étrangère ? Ou est ce possible de la baser à l'étranger avec son immatriculation étrangère ?

Un grand merci à vous

Un L360, en BA, doit tourner à 160/165 à 75%
Pour les expérimentaux (avec immat origine), en France, tu peux rester 28 jours sans autorisation, au delà il t’en faut une à moins de faire un passage frontière pour remettre le compteur à zéro
Patrick
Ps: en fonction des pays d’origine, attention aux conditions de renouvellement du « CDN »

T77 a écrit:Vrh indique une Vi en basse altitude de 155 kt à 65 % avec le 320. Y aurait il un pilote qui connaisse la Vi du 360 à 75 % à basse altitude (par expérience) ?

Prends contact avec les proprios de lancairs de LFDM... Il y a un pilote 360 qui n'a eu besoin que d'une heure ou deux de familiarisation pour prendre confiance avec la machine et un 320 qui voyage à 175 Kt...  Tu peux aussi faire des recherches sur le forum lancair aux USA, tu découvriras que cet avion a beaucoup de qualités. Comment expliquer que des pilotes se lancent dans des constructions longues et fastidieuses si le lancair était aussi peu attractif?

Concernant les ulm et le vent, il y a serte des limites de vents de travers comme pour tout les avions, mais avec du vent de face... Chez nous en basse vallée du Rhône on vol même avec un vent supérieur à 30kt, sinon on volerais pas souvent, perso j'ai décollé (et atterris) avec 50kt avec un ulm classique, le problème est plus la vitesse sol que le vent lui même, le roulage est aussi délicat par vent fort, mais la encore ça dépend des appareils. le petit biplan mistral de notre club à mis une fois 3/4 d'heure pour faire Pierrelatte Montélimar, avec sa vitesse air de 110-120km/h, le vent était certainement supérieur à 30kt. C'est certain que la masse de l'appareil est en prendre en compte dans la turbulence.
Je pense qu'il y a souvent un amalgame de fait entre ulm 3 axes et pendulaire qui eux ont plus de difficulté avec les éléments. Et même les 3 axes vont du petit tube et toile au composite racé. Ici il me semble qu'on parle plus du second cas. Par contre l'ulm doit volé à vu, donc VFR. Pas de vol de nuit, pas de vol sans visibilité et il me semble aussi pas de VFR spécial.

Vrh a écrit:

T77 a écrit:Un L360, en BA, doit tourner à 160/165 à 75%
Pour les expérimentaux (avec immat origine), en France, tu peux rester 28 jours sans autorisation, au delà il t’en faut une à moins de faire un passage frontière pour remettre le compteur à zéro
Patrick
Ps: en fonction des pays d’origine, attention aux conditions de renouvellement du « CDN »

J'avais évoqué la difficulté administrative, nous y sommes…

"28 jours sans autorisation, au delà il t'en faut une"   Est elle compliquée à obtenir ?
"un passage frontière pour remettre le compteur à zéro" De n'importe quelle frontière ou du pays d'immatriculation de l'avion ?
"en fonction des pays d’origine, attention aux conditions de renouvellement du « CDN »"   Peux tu m'en dire un peu plus ?
175 kt en croisière et en BA avec un 320 comment est ce possible si le 360 vole moins vite ?
Concernant ton 2ème post, bien sûr que le LANCAIR doit être un bon avion. Si je ne le pensais pas, je n'aurais pas écrit ce post pour avoir des infos en vu d'un éventuel achat

T77 a écrit:175 kt en croisière et en BA avec un 320 comment est ce possible si le 360 vole moins vite ?

Je discutais de ce post pas plus tard que ce soir avec les 2 proprios de lancairs. Voici les données qu'ils ont bien voulu me donner:
-Le 360 vole à 180KT TAS à 2400 rpm et 24" de PA. Je n'ai pas volé sur cet avion.
-Le 320 fait 175 KT  à 2450 rpm, j'ai pas mal volé sur ce dernier.  
A mon humble avis, les différences de construction, d'hélice, d'instrumentation, de santé moteur, d'échappement, d' allumage, et surtout d'aérodynamique (étanchéité des trappes de train, du canopy, refroidissement du moteur, calage du plan fixe, etc..) peuvent expliquer de grosses différences de vitesse.

Un essai en vol devrait te permettre d'y voir plus clair

T77 a écrit:........................
J'avais évoqué la difficulté administrative, nous y sommes…

"28 jours sans autorisation, au delà il t'en faut une"   Est elle compliquée à obtenir ?
"un passage frontière pour remettre le compteur à zéro" De n'importe quelle frontière ou du pays d'immatriculation de l'avion ?
"en fonction des pays d’origine, attention aux conditions de renouvellement du « CDN »"   Peux tu m'en dire un peu plus ?
175 kt en croisière et en BA avec un 320 comment est ce possible si le 360 vole moins vite ?
Concernant ton 2ème post, bien sûr que le LANCAIR doit être un bon avion. Si je ne le pensais pas, je n'aurais pas écrit ce post pour avoir des infos en vu d'un éventuel achat

Non, apparemment pas compliquée à obtenir mais limitée dans le temps (6 mois max il me semble ?) et bien entendu payante Attention l'autorisation ne peut dépasser la date de validité du "CDN".... évidemment !
Oui, n'importe quelle frontière.
Le renouvellement (annuel) avec les Pays Bas (PH-***) est déclaratif donc procédure plutôt simple. Il exige toutefois une vérif de l'installation radio et anémo.
En Belgique (OO-***) j'ai cru comprendre que cela devait se faire dans le pays d'origine et est assez pointilleux.
Ailleurs je ne sais pas avec précision mais souvent dans le pays ou, en faisant venir un inspecteur agréé.... (coûteux). Sans parler des singularités nationales telles que le certificat de conformité pour le bruit (Suisse, Autriche, etc) ce qui veut dire échappement (silencieux) obligatoire.

Pour les vitesses il est vrai qu'il y a des différences en fonction des critères évoqués par Bill mais il t'as donné une TAS et moi une Vi...

Patrick

Marc B a écrit:Il est évident que quand ça tape c’est inconfortable, mais il suffit de réduire un peu et ça redevient acceptable.
Si je compare le VL3 au MCR UL, je devrai beaucoup moins réduire la vitesse avec le premier malgré une charge alaire plus faible. Comme quoi, les modèles de compréhension simples le sont peut-être un peu trop

Pour le vent cross, on peur déjà y aller aussi et si la piste est large on peut même tricher un peu. Bref, je ne pense pas qu’avec les ULM cités et on peut en rajouter d’autres comme le Dynamic on soit beaucoup plus limités qu’avec les petits avions d’ecole. Le VL3 comme le WT9 ont des aptitudes démontrées à plus de 25 kt cross.
Marc

Bonjour Marc B et les autres

Pour avoir piloter un VL3 et plus de 650 heures en MCR , pour ma part, je n'ai trouvé aucune différence de comportement en air turbulent entre les 2. Je vole aussi les après midi d'été en air très turbulent parfois, je diminue la vitesse vers 110 KT , ça passe très bien. Ce qui me fait dire par rapport à beaucoup d'avion, le MCR a plutôt un bon comportement même en air turbulent à vitesse comparable. J'ai eu un JODEL D20 ,à 110KT en air turbulent il était moins confortable que le MCR . Atterrissage par vent de travers de 25kt , sur une piste de 350 M , là non plus, même si bien sûr cela demande plus de précision, c'est faisable avec un MCR, je l'ai fait plusieurs fois.
Je n'échangerais pour rien au monde mon MCR contre un VL3 , même si je trouve le VL3 plus sexy.

Prenez du plaisir quelque soit la machine , c'est l'essentiel.
Gilles