Le forum des pilotes privés

Qui n'a pas été membre d'un aéroclub où les pilotes, plutôt que d'apprendre comment correctement utiliser la commande de mélange, recevaient pour consigne de la laisser plein riche?

Depuis le milieu des années '90 je suis les écrits de John Deakin (Pelican's Perch dont Mixture Magic) et Mike Busch (The Savvy Aviator), en particulier sur le déroulement de l'évènement de combustion dans le cylindre, les problèmes causés par une combustion trop riche et les techniques qui permettent d'assurer une combustion la plus propre possible, éviter d'encrasser le moteur, les guides et sièges de soupapes, l'huile, et en même temps réduire les températures des culasses. En tant que scientifique je ne pouvais pas ne pas être séduit par la méthodologie et le cheminement des raisonnements présentés par John Deakin ainsi que ses comparses à GAMI, dont Mike Busch se faisait le porte-parole.

Aujourd'hui je suis par hasard tombé sur un article qui résume leur "épopée": First Church of Combustion.


Don't be afraid of that red knob. Learn to use it! With a few pretty obvious exceptions there is nothing you can do with the mixture control over a short period of time that will hurt you or the engine. Used properly, you'll save a lot of fuel, your engine will run cooler, cleaner, smoother, and longer, with less maintenance expense and downtime along the way to TBO. John Deakin

La démarche intellectuelle est louable et meilleure pour la mécanique.
Mais force est de constater que peut-être 90% des pilotes d'aéroclub ne sortent quasiment pas du tour de piste ou au mieux font de petites navigations sans dépasser les 3000ft. Dans ces conditions il vaut mieux qu'ils laissent plein riche, sinon c'est un coup à trop appauvrir en voulant bien faire et à faire des dégâts bien plus importants.

Et la plupart de nos trapanelles sont équipées de carburateurs et non de jolis injecteurs GAMI...

Sur les aéroplanes équipés d'un Fuel-Flow …..Il suffit d'aller dans le manuel de vol pour les affichages……..

MB83 a écrit:Sur les aéroplanes équipés d'un Fuel-Flow …..Il suffit d'aller dans le manuel de vol pour les affichages……..

Peu d'appareils de club en sont équipés.
Et les manuels de vol ne parlent généralement pas de mixturage avant 4000 ft mini, d'où une pratique quasi inexistante en club, on ne peut plus logique.

Aviathor a écrit:Depuis le milieu des années '90 je suis les écrits de John Deakin (Pelican's Perch dont Mixture Magic) et Mike Busch (The Savvy Aviator), en particulier sur le déroulement de l'évènement de combustion dans le cylindre, les problèmes causés par une combustion trop riche et les techniques qui permettent d'assurer une combustion la plus propre possible, éviter d'encrasser le moteur, les guides et sièges de soupapes, l'huile, et en même temps réduire les températures des culasses. En tant que scientifique je ne pouvais pas ne pas être séduit par la méthodologie et le cheminement des raisonnements présentés par John Deakin ainsi que ses comparses à GAMI, dont Mike Busch se faisait le porte-parole.

Il est vrai que l'utilisation la plus rationnelle de la mixture, telle qu'elle y est magistralement démontrée, implique quelques précautions et une parfaite compréhension des phénomènes. Faute de quoi, mieux vaut s'abstenir, comme met en garde l'excellentissime John Deakin.

Sujet déjà traité, pourquoi ré ouvrir un post là dessus ?

gma a écrit:Sujet déjà traité, pourquoi ré ouvrir un post là dessus ?

Un lien ?

Merci Richard

Aviathor a écrit:Qui n'a pas été membre d'un aéroclub où les pilotes, plutôt que d'apprendre comment correctement utiliser la commande de mélange, recevaient pour consigne de la laisser plein riche?

Depuis le milieu des années '90 je suis les écrits de John Deakin (Pelican's Perch dont Mixture Magic) et Mike Busch (The Savvy Aviator), en particulier sur le déroulement de l'évènement de combustion dans le cylindre, les problèmes causés par une combustion trop riche et les techniques qui permettent d'assurer une combustion la plus propre possible, éviter d'encrasser le moteur, les guides et sièges de soupapes, l'huile, et en même temps réduire les températures des culasses. En tant que scientifique je ne pouvais pas ne pas être séduit par la méthodologie et le cheminement des raisonnements présentés par John Deakin ainsi que ses comparses à GAMI, dont Mike Busch se faisait le porte-parole.

Aujourd'hui je suis par hasard tombé sur un article qui résume leur "épopée": First Church of Combustion.

Dommage que vous ne regardiez que ce qui se fait outre atlantique...
En Europe, les moteurs très basiques sont dotés dès 1920 d'une avance à l'allumage manuelle, d'une richesse réglable manuellement, avec hélice, radiateur, réchauffe et Map cela faisait près de 6 manettes à régler pour avoir un truc à peu près au point...

On a d'abord pensé à l'hélice automatique (1933)... Ratier entre autre, les Américains révolutionnant le monde (selon eux) avec l'hélice à vitesse constante de chez Hamilton Standard, sauf qu'en Europe c'était électrique !
On a ensuite pensé à l'injection (juste après le carburateur Bronzavia à limiteur d'admission), au point dès 1936 sur Me 109 (Bosch) que l'Américain Bendix copia honteusement en 1949...
Puis la richesse automatique, dès 1932, utilisée partout dans le monde sauf... Sur les petits moteur d'avion Lycoming et Continental...

Le jour ou John Deakin monte une boîte et propose un STC "automatic mixture" pour Lycoming et Continental, faites nous savoir, Rotax est déjà au point là dessus.

Le compensateur de richesse automatique était standard sur le Potez 100 CV équipant les Rallye et Ambassadeur des années 60

gma a écrit:Le jour ou John Deakin monte une boîte et propose un STC "automatic mixture" pour Lycoming et Continental, faites nous savoir, Rotax est déjà au point là dessus.

Pour lyco ou conti il y a des kit injection électronique multipoints (EFII), là, plus de réglage de richesse, plus de réchauffe etc...

Chez rotax, à part les modèles à injections, pour les 912 c'est une richesse fixe.
Contrairement à la légende, les 2 carbus Weber 64/32 n'ont aucunne richesse automatique. Le seul moyen de faire varier la richesse sur ce type de carbu est de modifier l'aiguille dans le boisseau.
Le boisseau, ne sert qu'a éviter de noyer le moteur lors d'une accélération.

+1

Oui. La voiture que je conduis, ainsi que la précédente, avait un beau système d'injection avec un calculateur, etc.....Sauf qu'un beau jour, en réaccélerant après un rond point, brutalement, plus de son, plus d'image, le moteur coupe, et me voila garé sur le bas coté.....en train d'appeler pour qu'on me remorque.

A cet instant, je me suis dit : "heureusement que c'est la voiture et pas l'avion qui me fait ce coup la....". Les conséquences ne sont pas les mêmes.

Nos antiques carburateurs de lycosaures envoient un mélange approximatif dans les cylindres, nécessitent que l'on s'occupe de la richesse, de la réchauffe, et demandent une certaine science pour juste arriver à démarrer le moteur, se dérèglent et s'encrassent régulièrement.......mais jamais, ils ne seront à l'origine d'une coupure moteur sans aucun signe précurseur..Et c'est leur immense qualité qui fait que je les préfère sur le lycosaure à plus "moderne"..

Pensez-y......