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Question à tous les spécialistes, et ils sont nombreux ici !

quel est l'équipement minimal pour évoluer en IFR en France (avion ELA1 < 1200 kg) ?

- on connait l'arrêté du 02/12/2002 modifiant l'arrêté du 24/07/1991, section 2.6.4.4
- on connait aussi le NCO.IDE.125 et ses AMC et GM associés

mais tout ceci ne traîte pas spécifiquement des radios et équipements de radionavigation associés
Le premier dit qu'il faut avoir à bord :
m)  Un radiocompas automatique ou un équipement équivalent ;
n)  Les équipements de bord permettant à l’aéronef de respecter les trajectoires publiées et au moins une procédure d’approche publiée sur le terrain de destination et le(s) terrain(s) de dégagement ;

Je voulais notamment savoir si l'emport de ces équipements est désormais obligatoire :
- radiocompas ?
- 2 radios 8.33 ?
- GPS ?

Le but n'est pas de faire de l'IFR dans toutes les conditions imaginables, mais de se conformer à certaines procédures sur certains terrains, ne nécessitant pas certains équipements. A minima en fait.
Merci !

1) Un pilote qualifié et habitué aux conditions VSV.

Ensuite, un horizon pneu ou élec, un coordinateur de virage (élec ou pneu mais pas comme l'horizon) ou un deuxième horizon élec ou pneu (mais pas comme le premier), 2 altis (1 au QNH), 1 radiocompas (VOR ou ADF), mais offrant une indication de gisement (directe ou indirecte), une radio (8,33), un transpondeur.
La règle impose plus, mais ça c'est le minimum fonctionnel à bord.

Merci GMA
Ma question ne porte pas sur ce qui est décrit dans les deux documents suscités, mais plutôt sur l'emport de l'ADF et du B-RNAV voire P-RNAV ainsi que sur l'obligation d'une seconde radio 8.33

Et éventuellement, faut il être WAAS pour être B-RNAV ou P-RNAV

Et évidemment en corollaire, y a-t-il moins cher qu'un vieux GNS430 dont la maintenance n'est plus garantie par son constructeur pour ce faire.

Merci

Tes questions portent beaucoup plus sur NCO.IDE.A.190 et NCO.IDE.A.195 que sur NCO.IDE.A.125. Ces deux règles sont formulées de manière très minimalistes.

NCO.IDE.A.190 portant sur l'équipement de communication ne requiert pas de redondance au niveau des moyens de communication. Les règles d'espace aériens imposent que les radios utilisées pour la communication soient 8,33 kHz. Donc tu as besoin d'au moins une radio 8,33 kHz.

NCO.IDE.A.195 portant sur les équipements de radionavigation n'impose pas d'équipement spécifique. Il dit en gros qu'il te faut le moyens de radionavigation adéquats pour satisfaire aux exigences des espaces aériens traversés et suivre la route de ton FPL. Bien que n'ayant pas recensé les routes ATS en France, il me semble qu'il est quasi-impossible de suivre la plupart d'entres elles sans un GPS. En plus de cela tout espace aérien européen au dessus de FL095 est B-RNAV (RNAV 5). A moins de ne faire que de l'IR en-route il te faut aussi les moyens de radionavigation pour faire être capable de faire une approche à ta destination ou dégagements. A cela se rajoute les exigences de certains espaces aériens comme la FIR de Paris qui exige un DME, bien que cela soit fréquemment ignoré. Tu n'as besoin d'un ADF que pour faire une approche NDB. En France il ne doit pas en rester beaucoup.

Même si l'intégralité d'un vol peut être fait en utilisant un GPS comme seul moyen de navigation, avant de commencer une approche le pilote doit croiser sa position GPS avec un autre moyen de radionavigation, que cela soit VOR, VOR/VOR, VOR/DME, DME/DME ou autre. Donc théoriquement, un GPS ne suffit pas.

NCO.IDE.A.195 (b) requiert aussi qu'il y ait une redondance dans l'équipement de navigation à bord. Un GPS seul ne suffit pas.

Donc pour résumer:
Communications: Au moins une radio 8,33 kHz
Navigation:

• les moyens nécessaires pour la route - en pratique au moins un GPS capable de RNP 5 pour le segment en-route, et éventuellement RNP 1 pour SID/STAR.
• les moyens de faire une approche à destination et à chacun des dégagements - si on a un GPS RNP 1 homologué pour faire des approches aux minimas de LNAV, en France on devrait bien s'en sortir
• de quoi se substituer aux moyens ci-dessus au cas où ils tomberaient en panne - un deuxième GPS ou VOR/ILS/DME
• un DME si l'on vole dans la FIR de Paris

Encore une fois il y a la lettre de la loi, et la raison. On pourrait se contenter de 2 GPS, mais si c'est une panne du "space segment", ou du brouillage et qu'il n'y a plus de signal, un second GPS ne servira pas à grand chose. Si on veut être tranquille mieux vaut avoir quelques moyens de radionavigation conventionnels.

Pour l'instant on peut se passer de WAAS/EGNOS à moins de ne vouloir faire des approches aux minimas LPV ou avec guidage vertical en général (LNAV/VNAV, advisory GS...). Mais pour combien de temps?

Voilà, Aviathor a bien résumé.

Aviathor a écrit: Tu n'as besoin d'un ADF que pour faire une approche NDB. En France il ne doit pas en rester beaucoup.

?

Je m'étais renseigné il y a peu auprès de notre atelier radio bien connu en région parisienne
il dit qu'il faut un ADF même si c'est idiot et qu'il n'est pas utilisé

Maverick F-PBUG a écrit:

Aviathor a écrit: Tu n'as besoin d'un ADF que pour faire une approche NDB. En France il ne doit pas en rester beaucoup.

?

Je m'étais renseigné il y a peu auprès de notre atelier radio bien connu en région parisienne
il dit qu'il faut un ADF même si c'est idiot et qu'il n'est pas utilisé

Tu demanderas à ton atelier de te citer la réglementation en vigueur qui requiert cela. En ce qui me concerne on n'a pas besoin d'ADF à moins de faire une approche NDB. Pour le reste on peut substituer l'ADF par le GPS.

Historiquement, l'ADF était nécessaire en France pour la navigation de route, de même que le VOR.
Puis un SUP-AIP (j'ai la flemme de rechercher) a précisé qu'un moyen B-RNAV pouvait remplacer l'ADF pour naviguer sur les routes balisées par des NDB.
Puis un autre SUP-AIP (peut-être le même?) a précisé qu'un moyen B-RNAV pouvait remplacer l'ADF sur les segments initiaux et intermédiaires d'une approche qui utiliserait des balises NDB, mais pas pour l'approche finale, l'approche interrompue et pas pour une procédure de départ.

Luc

gma,

tu écris

gma a écrit:2 altis (1 au QNH)

La règlementation n'impose pas de garder 1 altimètre réglé sur le QNH.
Et beaucoup d'intructeurs (et examinateurs?) te diront que c'est un hérésie de les paramétrer sur deux pressions différentes, quand tu passes en niveau de vol.

Luc

Aviathor a écrit:

Maverick F-PBUG a écrit:

Aviathor a écrit: Tu n'as besoin d'un ADF que pour faire une approche NDB. En France il ne doit pas en rester beaucoup.

?

Je m'étais renseigné il y a peu auprès de notre atelier radio bien connu en région parisienne
il dit qu'il faut un ADF même si c'est idiot et qu'il n'est pas utilisé

Tu demanderas à ton atelier de te citer la réglementation en vigueur qui requiert cela. En ce qui me concerne on n'a pas besoin d'ADF à moins de faire une approche NDB. Pour le reste on peut substituer l'ADF par le GPS.

Le problème comme l'a dit Luc si on veut etre dans les clous c'est l'API ...

arogues a écrit:Le problème comme l'a dit Luc si on veut etre dans les clous c'est l'API ...

Voilà.
Les routes sont décrites segment par segment dans l'AIP.
Si ton plan de vol prévoit une route qui contient un NDB, théoriquement tu dois avoir un ADF à bord.
Heureusement, le premier SUP-AIP que j'ai évoqué a été incorporé au texte de l'AIP:

AIP France a écrit:Obligations d’emport pour les aéronefs en vol IFR
2.1.1     Précision longitudinale
Pour voler en espace aérien supérieur et dans certaines portions désignées de l'espace aérien inférieur, tout aéronef est équipé d'un dispositif de mesure de distance de type DME ou donnant une précision longitudinale au moins équivalente.

2.1.2     Navigation en route
a) Equipement pour suivre des routes conventionnelles
Précision latérale
Tout aéronef est équipé d'un système de navigation capable d’exploiter les informations fournies par les aides radioélectriques au sol balisant la route, ou d’un système de navigation équivalent, lui permettant, pendant plus de 95% du temps, de suivre l'axe nominal de la route sans s'en écarter au-delà d'une distance D, définie ci-après :
- cas des routes ou segments de route balisés par deux aides radioélectriques au sol, distantes de moins de 100 milles marins (NM) : D = 5 milles marins (NM) ;
- cas des routes ou segments de route balisés par deux aides radioélectriques au sol, distantes de 100 milles marins (NM) ou plus : D = 5% de la longueur de la route.

b) Equipement en espace B-RNAV ou pour suivre des routes RNAV
Obligation
Tout aéronef est équipé d'un système de navigation de surface de base (B-RNAV) :
- au-dessus du niveau de vol 115 ;
- en dessous du niveau de vol 115, sur les routes désignées RNAV.
Exemption
Les aéronefs d'Etat sont exemptés de cette obligation. Ils se conforment alors à des procédures particulières établies avec l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.

2.1.3     Procédures de départ, d’arrivée, d’attente et d’approche aux instruments
a) Généralités
Tout aéronef dispose des équipements de bord lui permettant d’exploiter les informations fournies par les moyens radioélectriques et/ou satellitaires sur lesquels est établie la procédure suivie.
Toutefois, certains équipements de bord permettant d’exploiter les informations fournies par des moyens radioélectriques peuvent être remplacés par des systèmes RNAV lorsqu’il a été montré que les performances de ces derniers répondent à des critères de substitution portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

J'ai passé un quard d'heure à rechercher l'AIC ou SUP-AIP qui permet de substituer un moyen B-RNAV à un ADF pour les segments initiaux et intermédiaires d'une approche : je n'ai rien trouvé.
Donc, à priori, il faut se référer au contenu des cartes d'approches et aux descriptif des approches dans la section AD.

Luc

Luc, j'ai été un peu léger en ne faisant pas l'effort de rechercher les références, donc merci de l'avoir fait.

arogues a écrit:Le problème comme l'a dit Luc si on veut etre dans les clous c'est l'API ...

En fait, non. C'est l'arrêté ou la réglementation Européenne. L'AIP n'est qu'une manière standardisée de présenter la réglementation. Mais en particulier pour les pilotes étrangers, c'est le moyen le plus simple de trouver l'information.

Luc Lion a écrit:Si ton plan de vol prévoit une route qui contient un NDB, théoriquement tu dois avoir un ADF à bord.

Pas d'accord

Voici le texte qui autorise de substituer n'importe quel moyen radioélectrique terrestre par un équipement RNP 5, et qui fixe le plancher de l'espace B-RNAV à FL115. C'est le texte auquel l'AIP que tu cites fait référence.

Arrêté du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anti-abordage installés à bord des aéronefs volant dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine
2. 2. 1. 2. Navigation en route :

a) Equipement pour suivre des routes conventionnelles (4) :
Précision latérale :
Tout aéronef est équipé d'un système de navigation capable d'exploiter les informations fournies par les aides radioélectriques au sol balisant la route, ou d'un système de navigation équivalent, lui permettant, pendant plus de 95 % du temps, de suivre l'axe nominal de la route sans s'en écarter au-delà d'une distance D, définie ci-après :
-cas des routes ou segments de route balisés par deux aides radioélectriques au sol, distantes de moins de 100 milles marins (NM) : D = 5 milles marins (NM) ;
-cas des routes ou segments de route balisés par deux aides radioélectriques au sol, distantes de 100 milles marins (NM) ou plus : D = 5 % de la longueur de la route.

C'est justement plus ou moins  la définition du RNP 5. Donc tout moyen radioélectrique terrestre peut être substitué par un équipement RNAV pour la portion en-route.

Pour ce qui est de la substitution des moyens conventionnels par un équipement RNAV pour SID/STAR, c'est couvert par ce texte nébuleux:

2.2.1.3. Procédures de départ, d'arrivée, d'attente et d'approche aux instruments :

a) Généralités :

Tout aéronef dispose des équipements de bord lui permettant d'exploiter les informations fournies par les moyens radioélectriques et/ou satellitaires sur lesquels est établie la procédure suivie (SID, STAR, attente, approche aux instruments). Toutefois, ces équipements de bord peuvent être remplacés par des systèmes RNAV lorsqu'il a été montré que leurs performances répondent à des critères de substitution portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

Et le texte suivant laisse penser que le DME n'est pas généralement requis (il me semble que l'AIP dit que le DME est requis dans la FIR de Paris)

2. 2. 1. 1. Précision longitudinale :

Pour voler en espace aérien supérieur et dans certaines portions désignées de l'espace aérien inférieur, tout aéronef est équipé d'un dispositif de mesure de distance de type DME ou donnant une précision longitudinale au moins équivalente.

C'est d'autant plus nébuleux que je pense que cet arrêté est remplacé par EASA Air Operations, donc en ce qui nous concerne (opérations non-commerciales d'avions AESA), Part-NCO. Ceux qui opérent des avions non AESA peuvent continuer à suivre cet arrêté.

Merci infiniment à vous tous, en particulier à Aviathor, qui a trouvé exactement ce que je cherchais. Donc je suis fixé.
Avec ce qu'on a à bord, à savoir 1 DME, 1 VOR , 1VOR/ILS, 1 HA, 1 bille aiguille, 2 altis, 2 radios dont une en 8.33, un mode S, il ne manque qu'un GNS430 même pas WAAS pour refaire de l'IFR.

Voyons quel atelier va nous faire ça pour un prix défiant toute concurrence...
Merci !

Aviathor a écrit:...2.2.1.3. Procédures de départ, d'arrivée, d'attente et d'approche aux instruments :

a) Généralités :

Tout aéronef dispose des équipements de bord lui permettant d'exploiter les informations fournies par les moyens radioélectriques et/ou satellitaires sur lesquels est établie la procédure suivie (SID, STAR, attente, approche aux instruments). Toutefois, ces équipements de bord peuvent être remplacés par des systèmes RNAV lorsqu'il a été montré que leurs performances répondent à des critères de substitution portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

Ce texte ne confirme pas qu'on peut substituer à un ADF utilisé en approche classique un GPS à son bon vouloir...
Ce texte dit que si, sur la carte d'approche classique ou Notam, est précisé ADF ou GPS (la voie de l'information aéronautique), alors on peut utiliser le GPS pour mener l'approche, avec les mêmes minimas que ceux de la classique NDB...

Ce qui ne veut pas du tout dire la même chose.

gma a écrit:

Aviathor a écrit:...2.2.1.3. Procédures de départ, d'arrivée, d'attente et d'approche aux instruments :

a) Généralités :

Tout aéronef dispose des équipements de bord lui permettant d'exploiter les informations fournies par les moyens radioélectriques et/ou satellitaires sur lesquels est établie la procédure suivie (SID, STAR, attente, approche aux instruments). Toutefois, ces équipements de bord peuvent être remplacés par des systèmes RNAV lorsqu'il a été montré que leurs performances répondent à des critères de substitution portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

Ce texte ne confirme pas qu'on peut substituer à un ADF utilisé en approche classique un GPS à son bon vouloir...
Ce texte dit que si, sur la carte d'approche classique ou Notam, est précisé ADF ou GPS (la voie de l'information aéronautique), alors on peut utiliser le GPS pour mener l'approche, avec les mêmes minimas que ceux de la classique NDB...

Ce qui ne veut pas du tout dire la même chose.

Bonjour,

Est-ce que quelqu'un a connaissance d'un terrain où c'est le cas ?

Bonne journée,
Clément