Le forum des pilotes privés

Bonjour à Tous,

Absent 3 mois cet hiver je m'interroge sur la meilleure façon de préserver mon moteur de la corrosion interne et de l'acidité.

Bien sur je vais faire une dernière vidange et un dernier vol afin de permettre à l'eau de s'évacuer.

Faut-il par ailleurs mettre un additif dans l'huile, type Shell 2XN (malheureusement disponible uniquement en 5 Gallons..)
https://www.aircraftspruce.com/pages/ep ... -14701.php

Ou connaissez vous une autre méthode ?
Celle préconisée par Lycoming qui consiste à remplacer les bougies par des fausses bougies anti humidité et à mettre des sachets anti humidité dans l'échappement et l'admission est très fastidieuse;

Les avis des spécialistes moteur sont les bienvenus !

Bien amicalement
Sylvain

Cousin Poigné, c'est pour toi, ça !

Le constructeur te donne une procédure, pourquoi chercher autre chose ? C'est quand même lui qui connait le mieux ses produits, non ?

Manu

Sauf qu'avec leur manie d'ouvrir les parapluies pour éviter les procès ( surtout aux USA..) il a fort à parier que les délais indiqués sont peut-être exagérés ?

J'aimerais de vrais retours d'expérience...

La Tuilière a écrit:Sauf qu'avec leur manie d'ouvrir les parapluies pour éviter les procès ( surtout aux USA..) il a fort à parier que les délais indiqués sont peut-être exagérés ?

J'aimerais de vrais retours d'expérience...

Penses-tu... J'ai vu mentionner une chaîne de réduction faite pour transmettre 200 chevaux et que son fabriquant acceptait pour 2 chevaux sur aéronef.

T'as pas un pote qui peut te faire un point fixe de 20 minutes une fois par mois?

C'est quand même le plus simple, et le plus efficace.

A titre documentaire, je rappelle la technique rustique utilisée par l'armée pour les moteurs de camion : moteur tournant au "ralenti accéléré", filtre à air démonté, on versait de l'huile par la buse du carbu jusqu'à étouffement du moteur, puis on bouchait la buse. J'ai vu utiliser cette méthode sur tous les GMC du parc d'un régiment de pontonniers du Génie. Fumée garantie. Quelques mois après, ça redémarrait après un changement de bougies et un rinçage.
De là à préconiser le même traitement sur un moteur d'avion ......

A priori, selon Mike Busch (voir son livre Engines), le point fixe n'est pas bon non plus. Il ne suffit pas à évaporer l'eau dans le moteur et crée des conditions de corrosion aussi...

Pour 3 mois seulement, la procédure constructeur me semble la plus appropriée : si ma mémoire est bonne, il s'agit de démonter les bougies, et de pulveriser de l'huile (WD40 ?) à l'intérieur des cylindres, puis de monter à la place des bougues "un machin qui absorbe l'humidité"...

J'ajouterai personnellement que pour avoir connu nombre de moteurs pour lesquels cette procédure n'a pas été respecté, les problèmes qui se posent sont

- la corrosion des sièges de soupapes restés ouverts (il y en a forcément au moins 2..)
- le fait que les joints se dessèchent (et du coup, ca pisse l'huile de partout quand on redémarre des mois / années plus tard).

Pour la seconde, il n'y a rien a faire....sauf changer tous les joints. Pour la première, la procédure constructeur peut être utilement complétée par un bouchon sur l'échappement (avec un sachet du truc qui absorbe l'humidité), et idem sur l'admission...

Dernier point : Si le moteur fonctionne à la 15W50, la corrosion s'installe facilement dans le moteur. Si il fonctionne à la monograde, cette huile etant nettement plus epaisse à froid, protège beaucoup mieux le moteur sur la durée. Je connais un moteur mal stocké pendant 10 ans qui n'a développé aucune corrosion interne (sauf les problèmes mentionnés ci-dessus)....Donc une dernière vidange a la monograde, et un petit vol avant stockage peut aider aussi...

La Tuilière a écrit:A priori, selon Mike Busch (voir son livre Engines), le point fixe n'est pas bon non plus. Il ne suffit pas à évaporer l'eau dans le moteur et crée des conditions de corrosion aussi...

Oui. Il faut que l'huile monte à plus de 100° pour éliminer l'eau qui se trouve dedans...

En théorie on a un instrument qui s'appelle température d'huile (probablement oil temp si l'instrument est américain), qui monte jusque 150°C. Pas difficile donc de monter la température au sol jusqu'à la bonne valeur.
J'ai fait des dizaines de points fixes, je ne vois pas où est le problème.
Evidemment, il faut mettre des cales. Mais ça c'est la base.

Philippe Warter a écrit:En théorie on a un instrument qui s'appelle température d'huile (probablement oil temp si l'instrument est américain), qui monte jusque 150°C..

Oui, enfin, le manuel de mes Cessna spécifie : 118° maximum !

Je ne parlais que de l'instrument. Il est bon que sa graduation dépasse la valeur admissible, qui tourne entre 120° et 130°C, selon les moteurs.
Mais ça n'a aucune importance, ce qui compte c'est la possibilité de faire simplement un point fixe régulièrement.

Des Cessna t'en as plusieurs ?.. Veinard !..
Tu peux nous expliquer pourquoi une 15W50 protégerait moins bien qu'une autre huile ?..

Pour moi c'est la méthode P W qui est la plus recommandable, si le moteur tourne 5 mn avec sa T° dans le vert 1 ou 2 fois c'est bon .. et si c'est pas possible on peut brasser de temps en temps pour reconstituer le film d'huile sur les surfaces en contact avec les pièces mobiles c'est toujours ça de gagner ..

miky a écrit:Des Cessna t'en a plusieurs ?.. Veinard !..
Tu peux nous expliquer pourquoi une 15W50 protégerait moins bien qu'une autre huile ?..

Pour moi c'est la méthode P W  qui est la plus recommandable, si le moteur tourne 5 mn avec sa T° dans le vert 1 ou 2 fois c'est bon .. et si c'est pas possible on peut brasser de temps en temps pour reconstituer le film d'huile sur les surfaces en contact avec les pièces mobiles c'est toujours ça de gagner ..

Ils sont pas a moi (sauf un) malheureusement ...Je ne fais que les entretenir !

L'huile multigrade est plus fluide à froid. Elle protege donc le moteur dès son démarrage. Mais l'inconvénient d'une huile fluide à froid, c'est qu'elle ne "collera" pas au métal pendant de longues durées, et s'écoulera bien mieux au fond du carter....et laisse donc le moteur sans protection quand il ne tourne pas.. Il n'y a rien de gratuit dans la vie !. Pour un avion qui tourne régulièrement, il y a clairement un avantage à la multigrade (moins d'usure à chaque démarrage). Pour les arrets prolongés, par contre....

Par contre, l'histoire du brassage, c'est de la connerie en boite : tu ne fera que racler le peu d'huile qui reste sur les chemises et ailleurs en faisant cela. Si tu veux lubrifier le moteur : démarre-le pour de bon, et va faire un tour de piste pour que l'huile monte à 100°, ou ne fait rien du tout !