Le forum des pilotes privés

Désolé Tonton, le super loto a été gagné......va falloir continuer à entretenir le PA28 avec amour!

Ce n'est que partie remise

Vous eussiez presque pu vous offrir un billet pour Mars.

Tontonlyco a écrit:Un tuyau à la forme compliquée en aluminium et un faisceau de câblage terminé par une prise informatique, j'ai bien examiné les fils et même tordu pour voir leur souplesse c'est le même que celui que j'ai utilisé pour ma radio 8,33 du cuivre nickelé isolé teflon.

Ce qui prouverait donc que sur Dreamliner il y a au moins un faisceau en cuivre... quelqu’un a dit le contraire?

Ceci dit, si tu vas tordre mon câble de démarreur en CCA pour en examiner la souplesse, tu vas probablement en déduire qu’il est en cuivre...

Tontonlyco a écrit:Gillesmachin si vous voulez nous dire que comme ils savent que vous n'y connaissez rien ils vous ont fait visiter l' atelier électrique on a compris.

Tss tss... pas l’atelier électrique, les chaînes de montage.
Pas difficile: tu te pointes avec un chèque d’un demi-milliard de dollars et tu leur achètes un 747, tu discutes avec eux d’aviation et de gastronomie comparée une soirée au restau, puis tu as droit à quelques égards.

Gilles131 a écrit:
Ceci dit, si tu vas tordre mon câble de démarreur en CCA pour en examiner la souplesse, tu vas probablement en déduire qu’il est en cuivre...

Oui  gros comme le pousse c'est souple

Expliquez nous plutôt pourquoi l'aile du 787 est vrillée au bout

Tontonlyco a écrit:

Gilles131 a écrit:
Ceci dit, si tu vas tordre mon câble de démarreur en CCA pour en examiner la souplesse, tu vas probablement en déduire qu’il est en cuivre...

Oui  gros comme le pousse c'est souple

Expliquez nous plutôt pourquoi l'aile du 787 est vrillée au bout

Tout est expliqué ici :

https://vtechworks.lib.vt.edu/bitstream ... sequence=1

On peut remarquer que l’évolution ( ou le créateur ) en avait doté depuis longtemps certains volatiles…

Tontonlyco a écrit:Oui  gros comme le pousse c'est souple

Non, c'est gros comme un poussah.
Le doigt préhenseur c'est le pouce.
Nikulturny...

Tontonlyco a écrit:Oui  gros comme le pousse c'est souple

Là Tonton tu pouces un peu.

Oui à force de mélanger le français et l'anglais on ne sait plus écrire pouce.

robur a écrit:

Tontonlyco a écrit:Expliquez nous plutôt pourquoi l'aile du 787 est vrillée au bout

Tout est expliqué ici :
https://vtechworks.lib.vt.edu/bitstream ... sequence=1
On peut remarquer que l’évolution ( ou le créateur ) en avait doté depuis longtemps certains volatiles…

Bof.
Robur, ce document est surtout descriptif et il compare des résultats de calculs, mais il n'explique ni le vrillage négatif ni le washout.


Jacques,

tous les avions (ou presque) ont des ailes à vrillage négatif pour s'assurer que l'angle d'incidence aux extrémités d'aile soit inférieur à l'angle à l'emplanture et donc que l'emplanture décroche avant les extrémités. Ceci permet de garder un contrôle minimal en roulis jusqu'au décrochage. De plus, ce vrillage permet d'approcher une distribution elliptique du coefficient de portance qui est la distribution optimale pour minimiser la traînée induite.

Or, si on considère une aile en flèche sans vrillage, bien que l'angle d'incidence géométrique soit le même sur toute la longueur de l'aile, l'angle d'incidence effectif augmente en approchant de l'extrémité de l'aile. En effet, les flux d'air sur l'extrados sont déviés vers l'emplanture et, pour une aile en flèche, ce changement d'orientation augmente l'incidence effective de la même manière que le fait un dérapage.
Moralité, pour une aile en flèche, il faut un vrillage négatif d'autant plus prononcé que la flèche est importante.

Le B787 a reçu des "raked wintip", c'est à dire des extensions d'ailes plus ou moins horizontales avec un angle de flèche beaucoup plus prononcé que celui de l'aile.
Donc le vrillage négatif des wingtips doit être également plus prononcé.

A noter que, la portance de ces extensions étant très reculée, elle contribue à tordre l'aile dans le sens d'un vrillage négatif.
Or ce vrillage négatif ne doit pas transformer la portance en portance négative aux hautes vitesses et doit être efficace pour protéger les extrémités d'aile du décrochage aux basses vitesses.
L'extrémité d'aile doit donc être suffisamment rigide en torsion.

Luc

Luc Lion a écrit:Bof.
Robur, ce document est surtout descriptif et il compare des résultats de calculs, mais il n'explique ni le vrillage négatif ni le washout.

Ce ne sont effectivement que des résultats de calcul…

Luc Lion a écrit:...Or, si on considère une aile en flèche sans vrillage, bien que l'angle d'incidence géométrique soit le même sur toute la longueur de l'aile, l'angle d'incidence effectif augmente en approchant de l'extrémité de l'aile. En effet, les flux d'air sur l'extrados sont déviés vers l'emplanture et, pour une aile en flèche, ce changement d'orientation augmente l'incidence effective de la même manière que le fait un dérapage
.
Moralité, pour une aile en flèche, il faut un vrillage négatif d'autant plus prononcé que la flèche est importante..

N’est ce pas plutôt  la manière un peu différente  dont les tourbillons détachés affectent les incidences locales sur une aile en flèche qui est à l’origine de la surcharge des extrémités ?
Mais il y a belle lurette que les constructeurs savent optimiser la répartition de la portance en envergure et le Cm aux grandes incidences sur les ailes en flèche.
Je crois que les raked wings tout comme les Winglets essaient de réduire  ( un peu ) la traînée induite sans augmenter l’allongement qui se traduirait par un accroissement d’envergure .

A noter que c'est en général le dièdre géométrique  qui augmente l'incidence en dérapage

Luc Lion a écrit:...Le B787 a reçu des "raked wintip", c'est à dire des extensions d'ailes plus ou moins horizontales avec un angle de flèche beaucoup plus prononcé que celui de l'aile.
Donc le vrillage négatif des wingtips doit être également plus prononcé.

A noter que, la portance de ces extensions étant très reculée, elle contribue à tordre l'aile dans le sens d'un vrillage négatif.
Or ce vrillage négatif ne doit pas transformer la portance en portance négative aux hautes vitesses et doit être efficace pour protéger les extrémités d'aile du décrochage aux basses vitesses.
L'extrémité d'aile doit donc être suffisamment rigide en torsion.

C’est ce que semblent avoir découvert les auteurs , le centre de poussée très reculé des raked wing tips pourrait améliorer le comportement de l’aile en atmosphère turbulente …