Le forum des pilotes privés

Après deux envois de mon horizon chez un réparateur français et retour dans le même état je l'ai déposé mercredi dernier chez un réparateur réputé aux USA à Wichita, et récupéré cet après midi, le patron et son père d' origine vietnamienne m'ont fait visiter les ateliers.

Ils refont à neuf les horizons en changeant rotor et roulements prix: 500$ à comparer aux 450€ en France où rien est changé.

Les rotors neufs en attente de montage:




La chambre à vide ou après remontage dans la cage ils sont testés:




Remontage:




Le père devant la machine de test qui agite mon conservateur sur trois axes:




Le stock en échange standard (750$):




Son fils qui gère désormais l'entreprise:




J'ajoute que les instruments m'ont été rendu avec des boutons neufs alors qu'en France on vous remonte ceux vieux de 40 ans et bien sûr les forme one respectives sont fournies

Leurs coordonnées:

Aircraft Qualty Instruments
2649 S.Custer
Wichita
KS 67217
Phone: +1 316 942 99 33
Mail: service@flyaqi.com

Manager: Hai Nguyen

P.S. c'est beaucoup plus intéressant que la visite de Boeing à Seattle où il n'y a rien d'autre à voir que des avions finis

Ça fait un moment que je leur renvoie des instruments , mais je suis pas aussi positif. A chaque fois il y a eu un supplément à payer, ils montent des face arrière en plastique qui petent si on visse les connecteurs un peu fort, et à chaque fois sur les deux instruments que j’ai envoyé il y en a eu un qu’ils pouvaient pas faire, soit parce qu’il était pas dans sa config d’origine, soit que c’etait un modèle de conservateur de cap qu’ils faisaient pas.

Donc, ok, leurs prix se tiennent, mais vaut mieux en envoyer deux ou trois à la fois pour pas perdre les frais de transport pour rien

Comme quoi les Vietnamiens, une fois adoptées la culture et la bouffe américaines, adoptent aussi le profil caractéristique du Texan

Tontonlyco a écrit:P.S. c'est beaucoup plus intéressant que la visite de Boeing à Seattle où il n'y a rien d'autre à voir que des avions finis

Euuhh... J'ai visité sur les chaines de Seattle les avions à tous les stades de leur construction.
Ceci ressemble plutôt à un argument bien tontonlyconnesque pour ne pas avoir à admettre publiquement sur le forum que les 787, comme les 350, sont truffés de conducteurs alu et CCA passant d'énormes intensités en courant continu.
L'arme fatale qui fait pschitt, une fois de plus.

Bonnes vacances, Tonton.

Et bien justement pas la visite est organisée par groupe d'environ 25 personnes accompagné d'un guide, l'on accède à des portiques surplombant les ateliers par des couloirs souterrains assez longs, nous avons pu voir un 747 cargo, un 777, et un 787, tous pratiquement prêts à sortir.

Mais cerise sur le gateau Gillesmachin, dans le hall d'entrée il y a une sorte de présentoir dédié au 787, sur lequel sont fixé deux composants:

Un tuyau à la forme compliquée en aluminium et un faisceau de câblage terminé par une prise informatique, j'ai bien examiné les fils et même tordu pour voir leur souplesse c'est le même que celui que j'ai utilisé pour ma radio 8,33 du cuivre nickelé isolé teflon.

Gillesmachin si vous voulez nous dire que comme ils savent que vous n'y connaissez rien ils vous ont fait visiter l' atelier électrique on a compris.

Seule chose intéressante à Seattle, le profil vrillé de l'extrémité de l'aile du 787, si les aérodynamiciens peuvent nous expliquer le pourquoi du comment ?

Ce soir il y a un loto avec une cagnotte de 1.600.000.000 de dollars, j'ai pris un billet.

Pour résumer la visite de Boeing à Seattle ne vaut pas le coup, il y a des musées aéro beaucoup plus intéressants: Denver ou Houston par exemple.

FbS a écrit:Ça fait un moment que je leur renvoie des instruments , mais je suis pas aussi positif. A chaque fois il y a eu un supplément à payer, ils montent des face arrière en plastique qui petent si on visse les connecteurs un peu fort, et à chaque fois sur les deux instruments que j’ai envoyé il y en a eu un qu’ils pouvaient pas faire, soit parce qu’il était pas dans sa config d’origine, soit que c’etait un modèle de conservateur de cap qu’ils faisaient pas.

Donc, ok, leurs prix se tiennent, mais vaut mieux en envoyer deux ou trois à la fois pour pas perdre les frais de transport pour rien

C'est quand même malheureux qu'en France plus personne ne répare les horizons correctement, je n'ai rien trouvé non plus en Alsace ou en Corse..

On avait Poinsot à Toussus....Avant qu'ils ferment....

Mais bon, on va monter des G5 jetables à la place...

Oui mais comment raccorder le G5 sur les anciens PA j'ai demandé un devis, je n'ai rien reçu.

Rha...avec le GAD29. Ca marche meme avec un vieux Navomatic 300...

Tontonlyco a écrit:Ce soir il y a un loto avec une cagnotte de 1.600.000.000 de dollars, j'ai pris un billet.

Chic, tonton va offrir un PA-28 avec trois ans d'essence et d'entretien à tous les membres du forum qui totalisent au minimum 4634 messages et n'habitent ni Strasbourg ni Ajaccio.

Tontonlyco a écrit:Oui mais comment raccorder le G5 sur les anciens PA j'ai demandé un devis, je n'ai rien reçu.

1) Couper l'ancien connecteur,
2) Garder l'alim et l'amplification de signal de l'ancien PA (situés dans le "controller"),
3) Identifier les fils de déviation "gauche" et "droite" pour chaque fonction du "controller" (elle sont généralement "HDG" (Heading bug ), TRK (Track course déviation), devenue NAV de nos jours, LOC (Localizer course), devenue APR de nos jours)... Soit 4 fils (LOC étant une amplification de TRK mais avec les mêmes entrées (récepteur nav)).

5) Isoler les fils de l'ancien "sensor HDG", généralement 6 fils, qui fixent l'origine des caps (en fonction de l'hémisphère à sélecter il y a correction de déviation),

6) Les PA d'ancienne génération pilotent le "turn coordinator", qui activent les servos... Le signal du "G5" (fils de déviation gauche-droite) arrivent donc au "controller" sur les pins de la fonction "HDG"... Le pilote choisi le cap à suivre sur le "G5" et non plus sur l'interface du "controller" doté avant de sa propre rose des caps.

7) Si vous voulez raccorder un "GPS" aux anciens PA, vous utilisez les 2 fils de déviation "gauche"-"droite" de la fonction "TRK", raccordés comme le VOR-LOC-GS, mais en ajoutant un sélecteur "NAV-GPS" entre deux.

8) Check au sol comme avant, mais en incluant le contrôle du braquage d'ailerons/plan vertical en fonction du "HDG" sélecté sur le "G5" (avion au roulage).

La plupart des systèmes sont au standard ARINC 429 (mis en oeuvre dès 1965 chez Britain, King et Narco), vous pouvez uliliser le protocole de cablage de cette norme pour les équipements à fonctions analogiques et ceux à fonctions numériques jusque 32 bits.

Delépine a écrit:

Tontonlyco a écrit:Ce soir il y a un loto avec une cagnotte de 1.600.000.000 de dollars, j'ai pris un billet.

Chic, tonton va offrir un PA-28 avec trois ans d'essence et d'entretien à tous les membres du forum qui totalisent au minimum 4634 messages et n'habitent ni Strasbourg ni Ajaccio.

Exactement vous êtes le premier sur la liste puisque vous ne voulez pas d'un avion électrique modèle FFA

Gilles131 a écrit:Comme quoi les Vietnamiens, une fois adoptées la culture et la bouffe américaines, adoptent aussi le profil caractéristique du Texan

D'abord Wichita n'est pas au Texas mais au Kansas, votre méconnaissance de la géographie vient s'ajouter à celle de l' électricité....

Le Texien ici était pris comme représentation allégorique un peu caricaturée de l'Etasunien en général.

Colomiers est bien plus proche pour moi. En Europe, et même en France.
Pas de mauvaises surprises.