Le forum des pilotes privés

Bonjour,
J'attaque de suite après présentation, quelque chose me choque dans celle de la VMO d'un avion lambda.
On annonce, par exemple, 350 nœuds/630 km/h/Mach 0,86. Si les deux premières mesures sont équivalentes, le Mach 0,86 nous donnerais 1052 km/h, ce qui, même avec une aile à profil supercritique, me parait beaucoup en basse altitude. Ce Mach 0,86 est-il uniquement la vitesse à ne pas dépasser en usage normal en haute altitude ?
Dans ce cas ce serait Mach 0,52 en basse altitude ?

Merci de vos lumières sur ce point

Une loi de VMO 350kt/M.86 signifie que tu es limité par la plus petite des deux  limitations.
A basse altitude c'est 350kt. Au fur et à mesure que tu montes à 350 kt le Mach correspondant augmente, jusqu'à l'altitude à laquelle il correspond à M.86.
Au-dessus de cette altitude tu es limité à M.86, avec une vitesse indiquée qui diminue avec l'altitude.



Voici le domaine de vol d'un avion sérieux: 365kt/M.90, altitude pression maxi 45100 ft.
Tu es limité à 365 kt du sol à 28000 ft, puis à M.90 de 28000 à 45100 ft.

Au niveau du sol et à 365 kt indiqués, tu voles à M.55 (M1 = 340 m/s = 661 kt)
A 45000ft et M.90, ta vitesse indiquée est 243 kt.

Merci Gilles pour cette réponse et la réactivité pour ce faire. Ça me rassure, le Mach .86 c'est bien en altitude ! Bon, leçon retenue ces limitations ont-elles la même importance avec une aile de profil supercritique retardant l'apparition de l'onde de choc qu'avec une aile plus conventionnelle ?

Je ne comprends pas ta question: il y a belle lurette que tous les avions concernés par le haut subsonique n'utilisent que ce que la mode d'une époque lointaine appelait "supercritique".
Les autres avions (ex: le PA28 de Tontonlyco) ne sont pas concernés par ce genre de diagramme et ont juste une VNE, fixe.

Désolé de m'être mal expliqué. je voulais dire que la VMO n'est que la vitesse limite commerciale pour permettre à l'avion de durer le plus longtemps possible et que ce profil permet mieux sans danger immédiat en cas de besoin. Les normes FAA (je suppose que les européennes en font autant) démontrent en effet une tolérance d'environ 50% avant apparition du fluttering.
C'est sans doute à cette tolérance qu'on doit la généralisation du supercritique.

??????

Relis la CS-25.

Manu

Ouh là là...
Déjà, Fox23, tu es bien le seul depuis 40 ans que j'entende parler de profil "supercritique", c'est définitivement passé de mode.

Fox23 a écrit:la VMO n'est que la vitesse limite commerciale pour permettre à l'avion de durer le plus longtemps possible...

Non: la VMO, c'est comme la VNE.
Tu n'es sensé la dépasser sous aucun prétexte en opération: un dépassement implique une inspection de l'avion par la maintenance.

Fox23 a écrit:...et que ce profil permet mieux sans danger immédiat en cas de besoin.

Quelque soit le profil, l'avion n'explosera pas brutalement au passage du trait rouge, bien sûr, mais c'est là le domaine des essais en vol, en aucun cas de l'exploitation.
Et encore une fois "ce" profil (le supercritique?) ne veut rien dire. Supercritique désigne un concept, pas un profil.

Fox23 a écrit:Les normes FAA (je suppose que les européennes en font autant) démontrent en effet une tolérance d'environ 50% avant apparition du fluttering.

Ouh là là...
L'avion de transport subsonique dont je t'ai donné le domaine de vol aurait donc été testé à la flute à Mach 1.35? Non mais t'y crois vraiment, à ça?
Il a été testé à M.99, ce qui est déjà extraordinaire pour un avion de ce type! (même pas sûr qu'il ait eu le temps de bénéficier des travaux sur les profils supercritiques, d'ailleurs) Mais 1.35, même Chuck Yeager n'y arriverait pas.

Ah, au fait: le fluttering, ça n'existe pas. Le flutter en anglais. Le flottement aéroélastique, ou flottement, en français. Et si tu veux faire branchouille comme dans les bureaux de calcul, tu peux parler de la flute.

Fox23 a écrit:C'est sans doute à cette tolérance qu'on doit la généralisation du supercritique.

Encore une fois, il n'y a pas de généralisation du supercritique, terme abandonné depuis à peu près 40 ans.
Depuis toujours les aérodynamiciens de chaque constructeur calculent, testent, puis choisissent les profils convenant le mieux au domaine de vol de l'avion qu'ils conçoivent. Dans les années 60-70, on a travaillé à diminuer la zone concernée par la recompression et l'onde de choc associée à l'extrados et certains chercheurs ont appelé ce concept "supercritique".
Depuis, beaucoup d'air est passé dans les souffleries et beaucoup de bits dans les calculateurs, et les profils miracles de l'époque ont disparu depuis longtemps des mémoires, après il est vrai quelques tentatives totalement injustifiées d'utilisation en aviation générale (ah, la mode )
La mode "supercritique" a disparu depuis plus de 40 ans, mais les profils sont de mieux en mieux adaptés au domaine de vol de l'avion... c'est le progrès.

Une petite précision :

A lire les correspondances VMO en noeuds / VMO en nombre de Mach en fonction de l'altitude, on pourrait croire que le nombre de Mach varie avec la densité de l'atmosphère.
Il n'en est rien.

Le nombre de Mach est le rapport entre la vitesse air vraie (TAS) de l'avion et la vitesse du son qui elle-même ne dépend que de la température de l'air.
Dans l'hypothèse (un peu théorique) où un avion grimperait à vitesse vraie constante à travers une couche d'air à température constante, le machmètre indiquerait une valeur constante.

La seule raison pour laquelle une montée à nombre de Mach constant implique une diminution de la vitesse indiquée, c'est qu'il s'agit de la vitesse indiquée et non de la vitesse vraie.
Et bien sûr, la vitesse indiquée diminue avec l'altitude pour une vitesse air vraie constante.

Luc

Toutafé.
Et le diagramme suppose une variation de température avec l’altitude conforme aux lois définissant l’atmosphère standard.

Gilles131 a écrit:les profils miracles de l'époque ont disparu depuis longtemps des mémoires, après il est vrai quelques tentatives totalement injustifiées d'utilisation en aviation générale (ah, la mode )

On nous a dit que le profils RA-3C de l'Aérospatiale présentaient des Cz hypersustentés fabuleux pour un volet simple, ainsi qu'une forte épaisseur relative (pour la légèreté) avec un Cx digne de profils plus minces. En contrepartie : un Cm décourageant.

Luc Lion a écrit:Une petite précision :

A lire les correspondances VMO en noeuds / VMO en nombre de Mach en fonction de l'altitude, on pourrait croire que le nombre de Mach varie avec la densité de l'atmosphère.
Il n'en est rien.

Le nombre de Mach est le rapport entre la vitesse air vraie (TAS) de l'avion et la vitesse du son qui elle-même ne dépend que de la température de l'air.
Dans l'hypothèse (un peu théorique) où un avion grimperait à vitesse vraie constante à travers une couche d'air à température constante, le machmètre indiquerait une valeur constante.

La seule raison pour laquelle une montée à nombre de Mach constant implique une diminution de la vitesse indiquée, c'est qu'il s'agit de la vitesse indiquée et non de la vitesse vraie.
Et bien sûr, la vitesse indiquée diminue avec l'altitude pour une vitesse air vraie constante.

Luc

C'est vrai et pour mieux le visualiser, tu peux utiliser un computeur Aristo (pub gratuite). L'avantage de ce jouet (qu'on utilise guère en vol) est de pouvoir faire varier les paramètres dans une couronne, et voir ce qu'il en ressort sur L'autre c 'est assez pédagogique et on pige vite.

D'abord, désolé d'avoir mis longtemps à remercier et répondre, mais la vie d'un retraité n'est pas un long fleuve tranquille, c'est un surbooké perpétuel !

Merci de toutes ces réponses et au vu de la ligne du dessus, pas très étonnant que j'utilise des expressions surannées ! Je constate, en outre, que mes explications ne furent pas d'une clarté parfaite, principalement sur les normes FAA. En fait tout ça s'oriente autour d'une discussion animée avec un mien collègue sur cette VMO, pour des avions de cette époque comme les 767 et 757.
La norme FAA sauf erreur, dans sa version 1992 (oui, il est vraiment vieux !) donnait VMO + 15% pour la diving speed et ensuite + 20% de FoS avant apparition du flutter (merci d'avoir rectifier). Ce qui donne, hors Mach bien entendu, un coef de sécurité global, sur la vitesse d'environ 40% et non 50 comme mon doigt de mauvais dactylo l'a inscrit.
Merci encore de toutes ces mises au point qui vont nous obliger, déjà, à revoir notre vocabulaire, et nous mettre face à notre retard technique incontournable !

Fox23 a écrit:
D'abord, désolé d'avoir mis longtemps à remercier et répondre, mais la vie d'un retraité n'est pas un long fleuve tranquille, c'est un surbooké perpétuel !

Merci de toutes ces réponses et au vu de la ligne du dessus, pas très étonnant que j'utilise des expressions surannées ! Je constate, en outre, que mes explications ne furent pas d'une clarté parfaite, principalement sur les normes FAA. En fait tout ça s'oriente autour d'une discussion animée avec un mien collègue sur cette VMO, pour des avions de cette époque comme les 767 et 757.
La norme FAA sauf erreur, dans sa version 1992 (oui, il est vraiment vieux !) donnait VMO + 15% pour la diving speed et ensuite + 20% de FoS avant apparition du flutter (merci d'avoir rectifier). Ce qui donne, hors Mach bien entendu, un coef de sécurité global, sur la vitesse d'environ 40% et non 50 comme mon doigt de mauvais dactylo l'a inscrit.
Merci encore de toutes ces mises au point qui vont nous obliger, déjà, à revoir notre vocabulaire, et nous mettre face à notre retard technique incontournable !

En parlant de 757 et 767, les pilotes d'un jour lors du 911 ont démontré que quelque dépassement notable du domaine de vol n'ont pas cassé les avions en vol, .... ce qu'on pourrait regretter en quelque sorte dans ce genre d'évènement.

Ah, savais pas, tu peux expliquer ?

Eric

Bee Gee a écrit:En parlant de 757 et 767, les pilotes d'un jour lors du 911 ont démontré que quelque dépassement notable du domaine de vol n'ont pas cassé les avions en vol, .... ce qu'on pourrait regretter en quelque sorte dans ce genre d'évènement.

J'ai l'impression au contraire qu'ils ont réussi à tous les casser. Sauf si le domaine de vol n'inclue pas le vol à travers un immeuble.