Le forum des pilotes privés

Cette règlementation ne répond plus à la première inquiétude qui justifia sa naissance :
Est-il sécuritaire de tester la chaîne ATC ?
J'imagine que si c'est le cas, on teste régulièrement sans en faire un fromage, un peu comme contrôler la pression de ses pneus ou vérifier l'état de son hélice voir le bon fonctionnement de son phare avant un vol de nuit.
Si ce contrôle peut-être négligé et que c'est prévu par la réglementation, alors il y a démonstration que la chaîne ATC n'est pas un maillon fort de la sécurité.

Vaudrait-il mieux une bonne VHF sans tests périodiques qu'un transpondeur testé viable mais réglé sur 7600 ?

gma a écrit:Est-il sécuritaire de tester la chaîne ATC ?

Non l'origine c'était des défaillances des systèmes qui transmettent les données d'altitude en utilisant le code Guilham (https://fr.wikipedia.org/wiki/Code_Gillham).

Et puis l'EASA s'est aperçu que c'était idiot de tester tous les 2 ans un truc dont la défaillance serait détectée par le contrôle dès qu'on utilise le transpondeur, mais la France l'avait maintenue avec entre autre argument qu'il fallait conserver le volume d'activité des ateliers radios (!!!!!).

Mais on n'est pas à l'abri d'une révision du P41-15 pour le rendre applicable à la Part ML.

Manu

Merci pour ces infos détaillées, j'ai néanmoins une question :

Manu a écrit:J'ai eu la réponse de mon inspecteur OSAC sur le sujet, il confirme que le P41-15 n'est plus applicable à la Part ML. Il m'a listé les possibilités :
- Si le transpondeur a été monté suivant une modification CS-STAN le SIB 2011-15 est impératif
- Si le PE est basé sur le MIP, le test opérationnel du transpondeur est impératif toutes les 100 h ou 1 an
- Si le PE est basé sur les données du DAH et que celui ci prévoit un test du transpondeur, il est à faire ou il est possible d'introduire une déviation. Dans ce cas là le MIP devient le plancher et il faut au minimum un test annuel / 100 h.
- Si le PE est basé sur les données du DAH et que celui ci ne prévoit rien, le SIB 2011-15 peut être appliqué.

Ca signifie que pour les avions dont le PE constructeur ne prévoit pas de test transpondeur (cas des DR400 en autres), il n'y a aucune obligation.

Ca signifie aussi que, sauf disposition contraire dans le PE constructeur, le passage au banc de la chaine avionique tous les 2 ans des avions IFR n'est plus dû non plus. Et là les économies se chiffrent en milliers d'Euros.

Je modifie les PE de mes avions dans le WE.

Manu

Petite question pour un DR400-140B et un Cap 10, on est PE basé sur les données CEAPR et équipé Mode S (Trig TT31)
Du coup si le SIB 2011-15 s'applique, alors il faut faire un test tous les 2 ans : https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-15R2 :

SIB2011-15R2 a écrit:In order to ensure acceptable transponder system performance,EASA recommends that the correct operation of installed ModeC or Mode S transponder systems is verified periodically(the interval most frequently used in the past was 24months), using appropriate (and calibrated) ramp testing equipment in accordance with applicable maintenance manualprocedures.

Tu as tout enlevé de ton PE et du coup tu ne fais plus aucun test (ni au banc ni opérationel) ?

Manu a écrit:Et puis l'EASA s'est aperçu que c'était idiot de tester tous les 2 ans un truc dont la défaillance serait détectée par le contrôle dès qu'on utilise le transpondeur,

Et comment quelqu'un peut-il voir l'écart entre l'affichage d'un altimètre et l'altitude transmise par un transpondeur? Il n'y a pas si longtemps j'ai vu une vidéo d'un gars qui traversait la France d'est en ouest au "niveau 85". D'après l'altimètre il était au niveau 87 ou 88 (1013) afin que le niveau affiché sur le transpondeur soit 85. Lequel des deux était exact?

J'ai connu quelqu'un d'autre qui faisait la même chose en IFR, comme si le principal est de paraître.

Je remonte ce sujet car j'ai quelques petites questions.

Lors d'un vol de contrôle, il a été détecté une erreur de 300ft de l'altitude transmise par le transpondeur A/C.
Il est donc nécessaire de faire un test au sol de la chaîne.
L'avion est basé à Saint-Cyr l'Ecole (LFPZ) et est revenu à sa base. Il n'y a pas d'atelier radio basé.
Quelles sont les options qui s'offrent :
-Voler jusqu'à un atelier radio? (Est-ce possible avec une simple dérogation du contrôle?)
-Dois-je demander à un atelier radio de venir faire ce test/étalonner le transpondeur - et immobiliser l'avion tant que ce n'est pas fait?
-Avez-vous un atelier radio à conseiller (Toussus - Pontoise -Dinan-...)?

Dernière question - Certains clubs possèdent ils l'équipement nécessaire à l'étalonnage (qui pourrait être ensuite être validé par un nouveau vol de contrôle) ?
Pour info, l'avion est en CDNR, si cela change quelque chose.
Merci de vos réponses.

Benjamin

Lors d'une traversée de zone, je me suis fait reprocher de ne pas être à la bonne altitude. Alors que mon alti et le GPS étaient "justes".

Le contrôleur m'a alors demandé de passer en mode A en me faisant confiance sur la tenue d'altitude.

L'alticodeur était déréglé.

C'est peut-être la proposition à faire au contrôle pour rejoindre l'atelier...

benjamone a écrit:Lors d'un vol de contrôle, il a été détecté une erreur de 300ft de l'altitude transmise par le transpondeur A/C.
Il est donc nécessaire de faire un test au sol de la chaîne.

Tu devrais pouvoir déterminer si le problème se trouve dans la radio ou dans le transpondeur/alticodeur en réglant l'altimètre sur le QNH, relevant l'altitude affichée à un endroit de l'aérodrome dont l'altitude est connue, et comparant les deux valeurs. D'ici deux ou trois ans il sera obligatoire de faire cette comparaison avant chaque vol.

benjamone a écrit:L'avion est basé à Saint-Cyr l'Ecole (LFPZ) et est revenu à sa base. Il n'y a pas d'atelier radio basé.
Quelles sont les options qui s'offrent :
-Voler jusqu'à un atelier radio? (Est-ce possible avec une simple dérogation du contrôle?)
-Dois-je demander à un atelier radio de venir faire ce test/étalonner le transpondeur - et immobiliser l'avion tant que ce n'est pas fait?
-Avez-vous un atelier radio à conseiller (Toussus - Pontoise -Dinan-...)?

S'il n'y a que peu de trafic, Pontoise t'autorisera à pénétrer dans la TMA/CTR sans transpondeur. Contacte Avionique Services. Cela tévitera d'aller jusqu'à Dinan. A ma connaissance il n'y a plus rien à Toussus depuis qu'Avionique Services ont déménagé à Pontoise.

benjamone a écrit:Dernière question - Certains clubs possèdent ils l'équipement nécessaire à l'étalonnage (qui pourrait être ensuite être validé par un nouveau vol de contrôle) ?

J'en doûte vu le prix.

Aviathor a écrit:J'en doûte vu le prix.

Pas si cher, j'y reflechis....http://www.sunavionics.com/index.html

FbS a écrit:
Aviathor a écrit:J'en doûte vu le prix.

Pas si cher, j'y reflechis....http://www.sunavionics.com/index.html

En plus de ça il te faut de quoi tester l'altimétrie.

Un altimetre avec un certificat de calibration, et une pompe a vide....Pas la mort non plus

http://acversailles.free.fr/documentati ... totale.pdf

Combien coûte le réétalonnage annuel ?

Visiblement, moins que les frais de port aller-retour pour le renvoyer aux US....(100$, c'est indiqué sur leur site)

Aviathor a écrit:
FbS a écrit:
Aviathor a écrit:J'en doûte vu le prix.

Pas si cher, j'y reflechis....http://www.sunavionics.com/index.html

En plus de ça il te faut de quoi tester l'altimétrie.

Et un mécano B2.

Manu

arogues a écrit:Petite question pour un DR400-140B et un Cap 10, on est PE basé sur les données CEAPR et équipé Mode S (Trig TT31)
Du coup si le SIB 2011-15 s'applique, alors il faut faire un test tous les 2 ans : https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-15R2

Un SIB est un bulletin d'information sur un évènement qu ne justifie pas l'émission d'une CN. Partant de là il n'est pas obligatoire, mon inspecteur OSAC me l'a bien répété quand on a discuté du sujet en ajoutant que l'autorité n'avait pas la possibilité de l'imposer.

Par contre on doit démontrer à l'autorité qu'on a pris en compte les SIB, qu'on les a analysés et formaliser le résultat. J'ai mis tout ça dans une anexe au manuel d'agrément, avec pour chaque SIB la décision prise avec sa justification. Au final j'en ai retenu 2 : celui sur le test annuel des balises de détresse, parce que c'est une panne cachée, et celui sur les cables de commande parce qu'un collègue de boulot a eu la gaffe sur son avion.

arogues a écrit:Tu as tout enlevé de ton PE et du coup tu ne fais plus aucun test (ni au banc ni opérationel) ?

Oui. Je pars du principe que le contrôle détectera la panne dès sa survenue, bien avant l'échéance de 2 ans du test transpondeur.

Manu

Aviathor a écrit:Et comment quelqu'un peut-il voir l'écart entre l'affichage d'un altimètre et l'altitude transmise par un transpondeur?

Le contrôle te demande de voler au niveau 85n tu te mets au niveau 85 à ton altimètre et le contrôle te voit à une autre altitude. C'est que quelque chose ne va pas dans ta chaine anémométrique.

Donc retour à l'atelier pour une recherche de panne et trouver qui du transpondeur ou de l'alti pose problème (en plus si c'est l'alti, le test transpondeur ne le verra pas).

Il y a quelques années il y avait un passage au banc de l'alti, de l'anémo et du vario (mais j'ai un doute pour le dernier), depuis ça a disparu du PE CEAPR et personne n'a milité pour leur retour.

Manu

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Réglementation: tests chaîne ATC

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