Le forum des pilotes privés

il n'y a pas 2 procédures de tests distinctes

lors du passage au banc obligatoire du xpdr (tous les 5 ou 6 ans sais plus) la chaine ATC est contrôlée
il y a un autre test intermédiaire en vol... de la chaine ATC seule... entre la 2 ème et la 3 ème année avec plusieurs relevés d'altitude etc...

mais si tu changes uniquement le xpdr entre temps sans changer l'alticodeur tu n'es pas obligé de refaire toute la manip d'étalonnage à cette occasion
mais il te faudra respecter l'échéance de la chaine ATC qui ne sera plus la même que celle du xpdr
d'ou l'interêt de caler les 2

c'est en tous cas ce que m'a expliqué notre sous part G récemment lorsque nous avons remplacé un xpdr sur un de nos avions

Maverick F-PBUG a écrit:à ma connaissance ce n,'est pas une obligation

la chaine ATC et la partie émission sont distinctes

Bon, dans tous les cas, pour trancher: un coup de fil à Osac, cependant je maintiens qu'il faut un nouveau contrôle par un atelier pour 2 raisons: appareil pas identique au précédent (marque et type) et de plus modèle S, donc vérification par atelier de l'intégrité de l'émission du code 24 bits.

Et 3 demande d'une nouvelle LSA (et donc attestation de conformité a144b ou c si OACI) , dans le cas contraire l'ancienne n'est plus conforme.

Bon, après, j'suis pas maso, je souhaiterai le contraire

René-Pierre Teindas a écrit:
je maintiens qu'il faut un nouveau contrôle par un atelier pour 2 raisons: appareil pas identique au précédent (marque et type) et de plus modèle S, donc vérification par atelier de l'intégrité de l'émission du code 24 bits.

oui il faut un atelier radio et refaire la LSA si on change le traspondeur bien sûr

pour l'OSAC méfie toi, certains ne sont pas très au fait de la règlementation sur les radios

il m'est arrivé de corriger gentiment un inspecteur au sujet des 8.33 alors que le texte était sur leur propre site
les sous part G et ateliers radios sont en général bien informés

wilbur a écrit:question :


Je change mon transpondeur, par un mode S , plug an play  TT31 à la place d'un KT76A ( c'est conçu pour) est-ce que ça remets les compteurs à zero pour le test de la chaine ATC ?

Je pense connaitre la réponse, mais la votre m’intéresse!

merci d'avance

@PBUG, je ne répondais qu'à la question de Wilbur, par expérience (tests effectués bénévolement, ''privilège'' B2, pour mon club et autre) . Mais je suis conscient des interprétations quelquefois personnelles des inspecteurs.

Un coup de téléphone à l'Osac Paris , il y a des personnes pouvant apporter des réponses claires, précises et bienveillantes, j'en connais.

Je déterre le sujet car la nouvelle réglementation  2019/1383 est applicable au 24/03/2020 !
Et oui, l'EASA n'a pas accepté le report demandé par l'OSAC !

Et cette joyeuseté, impose à tous les privés dont l'aéronef dont la gestion de nav n'est pas assuré par un CAMO ou CAO  de passer sur un PE déclaré!Ou un MIP !


Et donc nous voilà revenu à notre test de la chaine ATC..........


Si j'ai bien compris,
                             si ELA1 avec PE  déclaré test tous les ans en atelier radio
                             Si ELA 1 + MIP plus de test........

Question: Qu'est ce qui empêche de passer en MIP , tout en conservant un programme qui n'a que de nom le MIP et conserve l’intégralité de l'ancien programme?

Et du coup s'extraire du test annuel!

Vos avis là dessus?

wilbur a écrit:...............
Si j'ai bien compris,
                             si ELA1 avec PE  déclaré test tous les ans en atelier radio
                             Si ELA 1 + MIP plus de test........


Question: Qu'est ce qui empêche de passer en MIP , tout en conservant un programme qui n'a que de nom le MIP et conserve l’intégralité de l'ancien programme? ........

Je pense que tu n'as pas bien compris
Le mieux est de se référer à la dernière version du fascicule P 41-15 de l'OSAC, en particulier le tableau récapitulatyif de la dernière page (42), très explicite ... à condition d'avoir pris la peine de lire  et comprendre les définitions et explications, notamment l'Annexe 3 page 24


Quand on maîtrise les définitions de "Test global", "Test intermédiaire" et "Test opérationnel", tout devient plus simple.

N.B : je parle d'expérience, étant passé aux PE déclarés depuis près de 2 ans dans l'organisme "Part M/F" de mon club où j'assure  le suivi de navigabilité des avions (par délégation du président en tant que mandataire légal du club, propriétaire). Pour les puristes, le suivi de navigabilité n'a rien à voir avec l'organisme "Part M/F", puisqu'il ne peut - dans ce cas - être assuré que par le propriétaire.
Les divers renouvellements de CEN et audits de contrôle d'agrément "Part M/F" effectués par l'OSAC sur ces bases n'ont posé aucun problème, alors que l'inspecteur qui les a effectués n'est pas réputé laxiste (et c'est un doux euphèmisme !)

Et du coup, tu fais quoi en pratique? TEST tous les 100 h /1an ? AU BANC,?

Personnellement, je ferai ce qui est demandé : un test opérationnel tout les 100h / 1 an.

Le GM1 ML.A.302(d)(2) définit les tests comme suit :
 Un test opérationnel (ou contrôle opérationnel) est une contrôle effectuée afin de déterminer si le système / équipement fonctionne normalement. Il ne requière pas de mesure particulière (sans appareil de mesure).
 Un test fonctionnel (ou contrôle fonctionnel) est un contrôle quantitatif pour déterminer si un système ou un équipement fonctionne dans les limites spécifiées dans les données de maintenance appropriées. Des mesures de paramètres (avec appareil) sont nécessaires et enregistrés.

J'ai du mal à comprendre en quoi le fait de pouvoir déclarer le PE (et donc s'épargner les redevances OSAC) est un drame...

Guillaume S a écrit:Personnellement, je ferai ce qui est demandé : un test opérationnel tout les 100h / 1 an.

Le GM1 ML.A.302(d)(2) définit les tests comme suit :
 Un test opérationnel (ou contrôle opérationnel) est une contrôle effectuée afin de déterminer si le système / équipement fonctionne normalement. Il ne requière pas de mesure particulière (sans appareil de mesure).
 Un test fonctionnel (ou contrôle fonctionnel) est un contrôle quantitatif pour déterminer si un système ou un équipement fonctionne dans les limites spécifiées dans les données de maintenance appropriées. Des mesures de paramètres (avec appareil) sont nécessaires et enregistrés.

J'ai du mal à comprendre en quoi le fait de pouvoir déclarer le PE (et donc s'épargner les redevances OSAC) est un drame...

Merci de ta réponse, non ce n'est pas un drame( bien au contraire), mais par contre avec un PE approuvé, c'était test en atelier radio tous les cinq ans et intermédiaire entre la deuxième et la troisième année.
Je vais relire le MLA 302
Merci

wilbur a écrit:Et du coup, tu fais quoi en pratique?  TEST tous les  100 h /1an ? AU BANC,?

Je ne peux que te renvoyer à la lecture de la page 42 du P41-15 et de l'annexe 3 (page 24).
On y voit que, dans le cas d'un P.E déclaré, conforme au M.A.302(h), on revient au statu-quo ante, c'est à dire test global (au banc, par un atelier avionique) tous les 5 ans et un test intermédiaire (défini en annexe 3) entre la 2ème et la 3ème année suivant le test global. Le test intermédiaire peut être effectué en vol par tout pilote, puis libéré par tout mécaanicien. La procédure est, encore une fois, décrite dans l'annexe 3 et doit êttre documentée dans le P.E.

Je pratique ainsi depuis plusieurs années, et suis passé en P.E déclaré pour les 9 avions de la flotte de mon club. L'OSAC n'y trouve rien à redire, et l'ensemble des CEN a été renouvelé au moins une fois depuis ce passage en P.E déclaré.

En marge de la seule question de la chaîne ATC, lors du passage à la Part ML, il faut aussi bien comprendre que P.E. déclaré et M.I.P. seront les seuls choix restants pour tous ceux qui décideront d'être en dehors des cadres "CAMO" ou "CAO".

Leon Robin a écrit:

wilbur a écrit:Et du coup, tu fais quoi en pratique?  TEST tous les  100 h /1an ? AU BANC,?

Je ne peux que te renvoyer à la lecture de la page 42 du P41-15 et de l'annexe 3 (page 24).
On y voit que, dans le cas d'un P.E déclaré, conforme au M.A.302(h), on revient au statu-quo ante, c'est à dire test global (au banc, par un atelier avionique) tous les 5 ans et un test intermédiaire (défini en annexe 3) entre la 2ème et la 3ème année suivant le test global. Le test intermédiaire peut être effectué en vol par tout pilote, puis libéré par tout mécaanicien. La procédure est, encore une fois, décrite dans l'annexe 3 et doit êttre documentée dans le P.E.

Je pratique ainsi depuis plusieurs années, et suis passé en P.E déclaré pour les 9 avions de la flotte de mon club. L'OSAC n'y trouve rien à redire, et l'ensemble des CEN a été renouvelé au moins une fois depuis ce passage en P.E déclaré.

Je déterre ce post, j'ai pas retrouvé le mien.

J'ai eu la réponse de mon inspecteur OSAC sur le sujet, il confirme que le P41-15 n'est plus applicable à la Part ML. Il m'a listé les possibilités :
- Si le transpondeur a été monté suivant une modification CS-STAN le SIB 2011-15 est impératif
- Si le PE est basé sur le MIP, le test opérationnel du transpondeur est impératif toutes les 100 h ou 1 an
- Si le PE est basé sur les données du DAH et que celui ci prévoit un test du transpondeur, il est à faire ou il est possible d'introduire une déviation. Dans ce cas là le MIP devient le plancher et il faut au minimum un test annuel / 100 h.
- Si le PE est basé sur les données du DAH et que celui ci ne prévoit rien, le SIB 2011-15 peut être appliqué.

Ca signifie que pour les avions dont le PE constructeur ne prévoit pas de test transpondeur (cas des DR400 en autres), il n'y a aucune obligation.

Ca signifie aussi que, sauf disposition contraire dans le PE constructeur, le passage au banc de la chaine avionique tous les 2 ans des avions IFR n'est plus dû non plus. Et là les économies se chiffrent en milliers d'Euros.

Je modifie les PE de mes avions dans le WE.

Manu

Je vais faire mon Gilles :
OSAC : Organisme pour la sécurité de l'aviation civile
Part-ML : Exigence réglementaire pour la Maintenance de l'aviation Légère
CS-STAN : Spécification techniques exigés pour la certfication dans le cadre des changements standard (j'ai bon ?)
PE : Plan d'entretien
WE : Week end (*)

Pour le reste : SIB 2011-15 ?
MIP : je crois que c'est le programme d'entretien minimum constructeur ou réglementaire... je sais plus
DAH ?

Juste ces petites précisions et après, je te jure que j'essaierai de comprendre le reste !

Bon WE(*) !

Matthias a écrit:Pour le reste : SIB 2011-15 ?

Aucune idée. Comme je suis pas concerné je l'ai pas lu. Mais si tu le veux : https://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_2011 ... 011-15R2_1

Matthias a écrit:MIP : je crois que c'est le programme d'entretien minimum constructeur ou réglementaire... je sais plus

Règlementaire

Matthias a écrit:DAH ?

Design Approval Holder. C'est celui qui détient le certificat de type (du style CEAPR pour les Robin et les CAP)

Manu

Merci Manu...

Je relirai demain cause RR(*) !


















(*) Ruinard Rosé...