Le forum des pilotes privés

Pour rire, une trentaine d'avions en vol en même temps, sur la même fréquence, pour contrôle alticodeurs/transpondeurs

Manu a écrit:Résultat de la discussion avec mon RS : pour un programme déclaré, un vol de contrôle toutes les 100 heures de vol obligatoire. Pas de possibilité de le remplacer par un test au sol.

J'aimerais bien savoir ce qui a poussé la DGAC à alourdir la maintenance sur les transpondeurs. Il y a tant de cas que ça de transmission d'altitude erronée ?

Manu

Ce n'est pas prévu dans mon programme d'entretien,dois je le modifier et est ce obligatoire.Actuellement j'ai le test intermédiaire et puis le test à 6 ans ?Donc cela devient obsolète ?
Test en vol toutes les 100 h ou 100h/1an ?

C'est tellement le border qu'on n'y comprend rien.

Si ton programme est déclaré et basé sur le MIP, tu n'as que le relevé en vol toutes les 100 h / 1 an, le premier des deux arrivé à échéance.

Si ton programme est basé sur celui du constructeur (ou sur le truc Veritas qui en tient lieu pour les Rallye), tu as le test au sol tous les 5 ans et le test en vol au cours de la 3ème année.

S'il est entre les 2 (je te laisse rechercher ce que ça signifie, j'en n'ai pas la moindre idée), tu as le test au sol tous les 5 ans et le test en vol tous les ans.

Fais ton choix camarade.

Nous on est passé au déclaré en début d'année pour faire sauter les potentiels moteur et alléger les GV (mais ça a bien gonflé les 50 / 100 h), donc on n'a maintenant un test en vol toutes les 100 heures. Ca va être pratique à gérer tiens...

Cela dit oui tu dois modifier ton PE, et avant la prochaine échéance.

Manu

Je dois admettre que malgré tout le bien que j'ai entendu sur ELA1 et le futur ELA2, je ne me suis pas intéressé à leur contenu alors que pour ma culture personnelle, je devrais.

Donc, juste pour être entièrement sûr de bien avoir compris, selon ELA1 les tests de la chaîne transpondeur, et le mode de test (banc ou test en vol), dépendent de si on utilise le programme constructeur ou un programme déposé? Cela est pour le moins surprenant et ce serait intéressant de comprendre la raison pour cela. Ce ne serait pas par hasard une exigence franco-francaise? Quelqu'un pourrait-il fournir la référence?

Peut-être encore une raison pour opter pour le registre américain où c'est clair, net et précis. La chaîne transpondeur est vérifiée tous les deux ans au banc.

Bonjour,

Si l'avion est inscrit au registre Français, le test est rendu obligatoire par le fascicule P41 15 (indice C depuis peu).
A la base, c'est une CN EASA qui a été abandonnée et réintégrée par chaque état membre.

Régulièrement, ça en amuse un ou deux là haut et le P41-15 est modifié pour occuper du monde. Pas sûr que tout cela soit réellement justifié par des retours du terrain... Sauf à contrôler le transpondeur à chaque vol, la panne ne prévient pas...

Je suis moi aussi passé au Programme d'Entretien déclaré pour m'affranchir des potentiels calendaires Mac Cauley (non justifiés sur pas fixe) et surtout des frais d'étude OSAC lors des modifs.
Je passe donc au régime 100h/1 an pour le test transpondeur.

Manu, que dit le RS si tu lui suggères un test au sol, avec utilisation d'un altimètre étalonné monté en parallèle sur ta statique, dans lequel tu aspires pour simuler différentes altitudes et lire la valeur indiquée sur l'altimètre de l'avion et sur le transpondeur (si tu as la chance que ce dernier affiche l'altitude)?

Je n'ai pas la chance d'avoir un transpondeur qui affiche l'altitude... mais je réfléchis au moyen de lire l'altitude émise par le transpondeur via un AV-10 ou autre.

On va quand même pas se payer un vol de contrôle toutes les 100h... c'est difficilement gérable en club.

Laurent

Menestrel 2 a écrit:Bonjour,

Si l'avion est inscrit au registre Français, le test est rendu obligatoire par le fascicule P41 15 (indice C depuis peu).
A la base, c'est une CN EASA qui a été abandonnée et réintégrée par chaque état membre.

Régulièrement, ça en amuse un ou deux là haut et le P41-15 est modifié pour occuper du monde. Pas sûr que tout cela soit réellement justifié par des retours du terrain... Sauf à contrôler le transpondeur à chaque vol, la panne ne prévient pas...

Je suis moi aussi passé au Programme d'Entretien déclaré pour m'affranchir des potentiels calendaires Mac Cauley (non justifiés sur pas fixe) et surtout des frais d'étude OSAC lors des modifs.
Je passe donc au régime 100h/1 an pour le test transpondeur.

Manu, que dit le RS si tu lui suggères un test au sol, avec utilisation d'un altimètre étalonné monté en parallèle sur ta statique, dans lequel tu aspires pour simuler différentes altitudes et lire la valeur indiquée sur l'altimètre de l'avion et sur le transpondeur (si tu as la chance que ce dernier affiche l'altitude)?

Je n'ai pas la chance d'avoir un transpondeur qui affiche l'altitude... mais je réfléchis au moyen de lire l'altitude émise par le transpondeur via un AV-10 ou autre.

On va quand même pas se payer un vol de contrôle toutes les 100h... c'est difficilement gérable en club.

Laurent

Même si c'est très difficilement gérable en club, la durée d'un vol pour une montée au FL 75  coûte moins cher que la capsule alticodeur que l'atelier radio te flingue après chaque test....
De plus, ça peut être une occasion de montrer à un élève en formation la montée en niveau, la mixture, le on top, la radio nav....

Aviathor a écrit:Donc, juste pour être entièrement sûr de bien avoir compris, selon ELA1 les tests de la chaîne transpondeur, et le mode de test (banc ou test en vol), dépendent de si on utilise le programme constructeur ou un programme déposé?

T'as tout compris

Aviathor a écrit:Cela est pour le moins surprenant et ce serait intéressant de comprendre la raison pour cela.

On est d'accord.

Aviathor a écrit:Ce ne serait pas par hasard une exigence franco-francaise?

si si.

Aviathor a écrit:Quelqu'un pourrait-il fournir la référence?

Fascicule OSAC P41-15 indice C.

Menestrel 2 a écrit:Manu, que dit le RS si tu lui suggères un test au sol, avec utilisation d'un altimètre étalonné monté en parallèle sur ta statique, dans lequel tu aspires pour simuler différentes altitudes et lire la valeur indiquée sur l'altimètre de l'avion et sur le transpondeur (si tu as la chance que ce dernier affiche l'altitude)?

Niet.

Le fascicule te dit bien que ce test est non applicable dans ce cas là. Apparemment pas de discussion possible...

Il faudrait voir directement avec la DGAC s'il y a moyen de faire valider une AMOC. Techniquement, j'ai du mal à voir quelle différence entre les 2 solutions pourrait justifier un refus.

En attendant, j'ai modifié mes PE et mis à jour mon logiciel de gestion de nav, on va devoir y passer à la prochaine 100 h...

Manu

Manu a écrit:Tu fais un relevé du niveau transmis par le transpondeur aux FL 12, 37, 55 et 75, et tu as droit à +/- 125 ft d'écart.

Amusant, quand le niveau transmis l’est par pas de 100ft!
Ah, ces fonctionnaires...

Gilles131 a écrit:

Manu a écrit:Tu fais un relevé du niveau transmis par le transpondeur aux FL 12, 37, 55 et 75, et tu as droit à +/- 125 ft d'écart.

Amusant, quand le niveau transmis l’est par pas de 100ft!
Ah, ces fonctionnaires...

Le niveau est transmis avec un pas de 25ft en mode S

Mais vu le niveau de cette blague (qui n'était pas drôle au départ et qui empire à mesure qu'ils amendent le texte) tu aurais pu avoir raison ...

Non, mes deux transpondeurs, un Becker mode C et un Trig mode S, affichent bien le niveau transmis en centaines de pieds.
Mais ça ne m’a pas empêché de trouver un écart de 70 ft la dernière fois.
Une tringle à rideau...

Edit: orthographe

Gilles131 a écrit:Non, mes deux transponders, un Becker mode C et un Trig mode S, affichent bien le niveau transmis en centaines de pieds.
Mais ça ne m’a pas empêché de trouver un écart de 70 ft la dernière fois.
Une tringle à rideau...

Ok, au temps pour moi, tu parlais du niveau affiché (en centaine de pied effectivement) sur l'équipement alors que j'avais compris celui que le transpondeur transmet au radar secondaire.

Bonne question, j'ai bien 2-3 idées un peu tordues mais j'ai cru remarqué que tes astuces faisaient preuve de bon sens paysan. On verra donc si je suis plus inspiré demain matin

Manu a écrit:

Aviathor a écrit:Quelqu'un pourrait-il fournir la référence?

Fascicule OSAC P41-15 indice C.

Petite correction.
Ca vient du règlement 1088/2015 qui définit le MIP :
M.A.302 (i).1. Intervalle de 100 h / 1 an minimum avec une tolérance de 10 h / 1 mois
M.A.302 (i).2. Il doit contenir entre autres un test opérationnel du trasnpondeur

Apparemment l'OSAC était passé à côté quand ils ont rédigé le P41-15 à l'indice B

En fouillant un peut dans le forum, on avait déjà abordé la question en mars 2016 : http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=4&p=378715#p378450

Manu

Bon ben je viens de faire une demande d'AMOC à l'EASA en proposant un test en vol annuel et un passage au banc barométriques toutes les 100 h.

On verra bien si ça marche.

Manu

Manu a écrit:Bon ben je viens de faire une demande d'AMOC à l'EASA en proposant un test en vol annuel et un passage au banc barométriques toutes les 100 h.

On verra bien si ça marche.

Manu

Tu nous dira, et comment se procurer un banc barométrique a bon prix....Ça m’intéresse...

Bonjour,

Pour le banc barométrique, j'ai rien trouvé en dessous de 1000€:
Un testeur AV-10 de Sun Avionics + un altimètre étalonné + tuyaux + raccord en T + petit robinet...

Si quelqu'un a plus intéressant.... je suis preneur.

Manu, je suis intéressé par la démarche de l'AMOC. Pourquoi la déposes tu auprès de l'EASA si c'est la DGAC qui publie le texte P41-15?

Laurent