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Réglementation: tests chaîne ATC

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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede FbS le Vendredi 12 Octobre 2018 12:03

Ok, les pilotes ne signalent pas forcément tous les problèmes et je t’accorde que pour vérifier que le transpondeur marche, c’est soit le banc, soit le contrôleur en vol. Ceci dit, on pourrait aussi accepter que sur AD controlé (de près) avec XPDR obligatoire, le fait que le dernier vol se soit bien passé tienne lieu de test opérationnel, sans devoir refaire un vol spécifique
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede JUAN le Vendredi 12 Octobre 2018 12:16

tout à fait d'accord..
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede Manu le Vendredi 12 Octobre 2018 14:22

Et j'ai pensé à un truc con tout à l'heure dans la voiture. Qu'est ce qui se passe si jamais on n'a pas fait le vol de contrôle à temps (au hasard, météo pourrie en période hivernale) ? Ca rend le transpondeur inop, ce qui interdit l'accès aux zones contrôlées. Dans ce cas là, comment faire le vol de contrôle ?

C'est un coup à devoir demander une autorisation à l'OSAC, histoire de rajouter encore un peu de paperasse...

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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede FbS le Vendredi 12 Octobre 2018 14:56

Tu as le droit de voler avec un transpondeur inop.

Le contrôleur a qui tu demande d'entrer dans sa zone classe D a le droit de refuser si il ne marche pas....Mais si justement il marche, tu as satisfait a toutes tes obligations...

C'est en cela que ce test est assez con..
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede Manu le Vendredi 12 Octobre 2018 15:02

Voler oui, mais pas en zone contrôlée.

C'est sûr que le contrôleur, ni personne d'autre, ne saura jamais que ton transpondeur parfaitement fonctionnel est administrativement HS. Mais d'un point de vue règlementaire strict, tu ne peux pas voler en EAC, donc tu ne peux pas faire le test qui permet de le remettre en service...

Sauf autorisation exceptionnelle accordée par l'autorité.

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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede FbS le Vendredi 12 Octobre 2018 15:06

Si tu décolles d'un espace non controlé, tu est bon administrativement. Et le test est fait avant d'entrer en zone controlée.

Si comme chez moi, tu est sur un AD controlé avec XPDR obligatoire, le test a forcément été fait au dernier vol....(parce que sinon le controleur aurait ralé, voire interdit d'entrer dans la zone..)

Bref, cette mesure ne revient qu'a faire du papier pour faire du papier sans la moindre valeur ajoutée de quoi que ce soit...

Ils ont visiblement oublié de faire un test fonctionnel du cerveau chez les gratte papier de l'EASA...
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede teubreu le Samedi 13 Octobre 2018 00:11

Manu a écrit:Voler oui, mais pas en zone contrôlée.

C'est sûr que le contrôleur, ni personne d'autre, ne saura jamais que ton transpondeur parfaitement fonctionnel est administrativement HS. Mais d'un point de vue règlementaire strict, tu ne peux pas voler en EAC, donc tu ne peux pas faire le test qui permet de le remettre en service...


Pourquoi donc ?
Tu restes en G voire E, tu contactes le SIV et tu fais le test tranquille.
Je ne vois pas pourquoi le test serait forcément fait en EAC.
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede gma le Samedi 13 Octobre 2018 07:58

ça vient du fait que beaucoup de pilotes confondent espaces aériens contrôlés, et espaces aériens ou le vol est contrôlé (déjà exposé quelque part ici)... Le transpondeur doit être en service, si machine équipée, en espace aériens contrôlés, à la requête du service ATS (donc vol contrôlé)...

Donc en espace G (espace aérien ou le vol VFR n'est pas contrôlé), le test transpondeur d'un VFR en relation avec un SIV est recevable.
Dernière édition par gma le Samedi 13 Octobre 2018 08:32, édité 1 fois.
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede gma le Samedi 13 Octobre 2018 08:29

FbS a écrit:Si tu décolles d'un espace non controlé, tu est bon administrativement. Et le test est fait avant d'entrer en zone controlée.

Si comme chez moi, tu est sur un AD controlé avec XPDR obligatoire, le test a forcément été fait au dernier vol....(parce que sinon le controleur aurait ralé, voire interdit d'entrer dans la zone..)

Bref, cette mesure ne revient qu'a faire du papier pour faire du papier sans la moindre valeur ajoutée de quoi que ce soit...

Ils ont visiblement oublié de faire un test fonctionnel du cerveau chez les gratte papier de l'EASA...


Non non !... Les gratte-papiers de EASA ont très bien fait leur travail...

C'est l'ancienne règle Française (Arrêté du 21 Juin 2001) qui précisait :

3. 2. 3. Aéronefs en vol VFR
a) Obligations :
Tout aéronef est équipé d'un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou d'un transpondeur mode S, niveau 2, au moins avec alticodeur :
-en espace aérien de classe B, C et D ;
-pour suivre certains itinéraires ou pour pénétrer dans certains espaces aériens portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
-pour effectuer un vol de nuit autre que local.
b) Dérogations :
Des dérogations aux dispositions du a ci-dessus peuvent être accordées :
-par des protocoles d'accord entre le directeur de l'aviation civile compétent ou son représentant et les demandeurs ;
-sous certaines conditions, sur demande des intéressés, par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne.


Elle précisait sans le dire l'obligation d'emport en EAC ou le vol est contrôlé, et une libre interprétation pour les autres classes d'espaces... D'où le folklore que l'on connaît.
Mais aujourd'hui, la règle c'est SERA part 13 :


SERA.13001 Fonctionnement des transpondeurs SSR


a)Lorsqu'un aéronef est équipé d'un transpondeur SSR en état de marche, le pilote le faitfonctionner pendant toute la durée du vol, que l'aéronef se trouve ou non à l'intérieur d'unespace aérien où la SSR est utilisée à des fins d'ATS.


b)Les pilotes n'activent la fonction IDENT qu'à la demande de l'ATS.


c)Sauf dans le cas des vols effectués dans un espace aérien où l'autorité compétente adécidé que l'usage du transpondeur est obligatoire, les aéronefs qui ne disposent pasd'une alimentation électrique suffisante sont exemptés de l'obligation d'activer letranspondeur pendant toute la durée du vol.


Et l'exception Française consentie :

FRA.13005 b)Mise en œuvreEn l’absence d’instructions de l’ATS, le pilote sélectionne :
a) dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine :
      - le code 2000, lorsque l’aéronef est en vol IFR ;
      - le code 7000, lorsque l’aéronef est en vol VFR ;
b) dans les espaces aériens d’outre-mer exploités par l’administration française :
      - le code 2000.


Comprenez par là que le transpondeur n'est obligatoire que si le service de contrôle l'exige... C'est à dire un service de la circulation aérienne qui contrôle votre vol et vous accorde des clairances.
Donc vous pouvez constater que l'EASA a très bien simplifié et éclaircie la chose.
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede FbS le Samedi 13 Octobre 2018 08:39

L’easa a peut être simplifié la rédaction du texte mais nous coûte des essais en vols inutiles

Augmenter les coûts, ça simplifie pas les choses pour ceux qui ont déjà du mal à payer leurs heures de vol, c’est à dire presque tout le monde
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede gma le Samedi 13 Octobre 2018 08:46

FbS a écrit:L’easa a peut être simplifié la rédaction du texte mais nous coûte des essais en vols inutiles

Augmenter les coûts, ça simplifie pas les choses pour ceux qui ont déjà du mal à payer leurs heures de vol, c’est à dire presque tout le monde


Non puisque elle admet que tous les vols puissent être l'occasion d'un test SSR... Vous n'avez aucun vol d'essai à faire, juste à coroborer l'indication altimétrique au QNH ou QNE à celle de l'alticodeur vu par le contrôle (qui pour les services d'App oublient qu'ils sont parfois en niveaux de vol et vous disent que vous n'êtes pas bon).
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede Manu le Samedi 13 Octobre 2018 10:39

Bien sûr que si. Puisque ce test ne garanti en rien le bon fonctionnement du transpondeur au moment où il sera utile, et que qu'en cas de défaillance, test ou pas, c'est le contrôleur qui verra le problème dans les secondes qui suivront le premier contact.

1 - Vu le profil des vols réalisés en aéroclub, qu'on demande à un pilote de monter au 75 pour tester le transpondeur, ça va bien le gonfler.
2 - Trouver un pilote qui accepte de faire ce genre de vol dans les 10 heures de tolérance après une 100 h, c'est as gagné non plus.
2 - Si c'est fait au cours d'un vol classique, ça veut dire faire un dossier de visite spécifique. Du papier pour du papier, on s'en passerai allègrement.
3 - Quand il faut faire ce vol tous les 2 mois en gros, ça engendre des contraintes de disponibilité des mécanos qui ont autre chose à foutre que d'aller faire des ronds en l'air pour tester un truc dont on sait très bien que ça ne l'empêchera pas de tomber en panne au vol suivant.

Conclusion : test inutile. Peu importe qu'il puisse être fait au cours de n'importe quel vol...

On y gagne très largement à remplacer le vol par un test au sol.

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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede Aviathor le Samedi 13 Octobre 2018 11:21

Qu'elle est l'alternative aux tests en vol? Un test au sol effectué à un atelier avionique agréé? Si on n'a pas la chance d'avoir un atelier sur place, ça implique convoyer l'avion à l'atelier, passe quelques heures à attendre que le technicien installe l'équipement calibré annuellement, fasse les relevés, passe les tests, désinstalle l'équipement, et ensuite rentrer avec l'avion. C'est au bas mot une demi journée. Encore faut il que l'atelier ait un créneau, que l'équipement ne soit pas en panne ou en attente de calibration, que la météo soit bonne, qu'un pilote soit disponible...

Qu'elle est la méthode qui pose le moins de contraintes?

Pour les avions en N c'est un passage au banc tous les deux ans.
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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede Manu le Samedi 13 Octobre 2018 11:27

Il y deux alternatives : le PE approuvé, c'est un passage au banc tous les 5 ans et un test en vol au cous de la 3ème année, ou le test au sol.

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Re: Réglementation: tests chaîne ATC

Messagede rallye le Samedi 13 Octobre 2018 12:16

Manu a écrit:Il y  deux alternatives : le PE approuvé, c'est un passage au banc tous les 5 ans et un test en vol au cous de la 3ème année, ou le test au sol.

Manu


Cela me semble évident,ce qu'ils veulent avec le PE déclaré,c'est multiplier les tests en vol et comme le dit justement Manu,qui va au FL 075 lorsqu'il se promène.Il faut déjà un certain temps pour y arriver.
Question subsidiaire.Quel est l'intérêt du PE déclaré,cela me semble plus astreignant que le PE approuvé ?
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