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Les Administrateurs
gma a écrit:Est-il sécuritaire de tester la chaîne ATC ?
Manu a écrit:J'ai eu la réponse de mon inspecteur OSAC sur le sujet, il confirme que le P41-15 n'est plus applicable à la Part ML. Il m'a listé les possibilités :
- Si le transpondeur a été monté suivant une modification CS-STAN le SIB 2011-15 est impératif
- Si le PE est basé sur le MIP, le test opérationnel du transpondeur est impératif toutes les 100 h ou 1 an
- Si le PE est basé sur les données du DAH et que celui ci prévoit un test du transpondeur, il est à faire ou il est possible d'introduire une déviation. Dans ce cas là le MIP devient le plancher et il faut au minimum un test annuel / 100 h.
- Si le PE est basé sur les données du DAH et que celui ci ne prévoit rien, le SIB 2011-15 peut être appliqué.
Ca signifie que pour les avions dont le PE constructeur ne prévoit pas de test transpondeur (cas des DR400 en autres), il n'y a aucune obligation.
Ca signifie aussi que, sauf disposition contraire dans le PE constructeur, le passage au banc de la chaine avionique tous les 2 ans des avions IFR n'est plus dû non plus. Et là les économies se chiffrent en milliers d'Euros.
Je modifie les PE de mes avions dans le WE.
Manu
SIB2011-15R2 a écrit:In order to ensure acceptable transponder system performance,EASA recommends that the correct operation of installed ModeC or Mode S transponder systems is verified periodically(the interval most frequently used in the past was 24months), using appropriate (and calibrated) ramp testing equipment in accordance with applicable maintenance manualprocedures.
Manu a écrit:Et puis l'EASA s'est aperçu que c'était idiot de tester tous les 2 ans un truc dont la défaillance serait détectée par le contrôle dès qu'on utilise le transpondeur,
benjamone a écrit:Lors d'un vol de contrôle, il a été détecté une erreur de 300ft de l'altitude transmise par le transpondeur A/C.
Il est donc nécessaire de faire un test au sol de la chaîne.
benjamone a écrit:L'avion est basé à Saint-Cyr l'Ecole (LFPZ) et est revenu à sa base. Il n'y a pas d'atelier radio basé.
Quelles sont les options qui s'offrent :
-Voler jusqu'à un atelier radio? (Est-ce possible avec une simple dérogation du contrôle?)
-Dois-je demander à un atelier radio de venir faire ce test/étalonner le transpondeur - et immobiliser l'avion tant que ce n'est pas fait?
-Avez-vous un atelier radio à conseiller (Toussus - Pontoise -Dinan-...)?
benjamone a écrit:Dernière question - Certains clubs possèdent ils l'équipement nécessaire à l'étalonnage (qui pourrait être ensuite être validé par un nouveau vol de contrôle) ?
Aviathor a écrit:J'en doûte vu le prix.
FbS a écrit:Aviathor a écrit:J'en doûte vu le prix.
Pas si cher, j'y reflechis....http://www.sunavionics.com/index.html
Aviathor a écrit:FbS a écrit:Aviathor a écrit:J'en doûte vu le prix.
Pas si cher, j'y reflechis....http://www.sunavionics.com/index.html
En plus de ça il te faut de quoi tester l'altimétrie.
arogues a écrit:Petite question pour un DR400-140B et un Cap 10, on est PE basé sur les données CEAPR et équipé Mode S (Trig TT31)
Du coup si le SIB 2011-15 s'applique, alors il faut faire un test tous les 2 ans : https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-15R2
arogues a écrit:Tu as tout enlevé de ton PE et du coup tu ne fais plus aucun test (ni au banc ni opérationel) ?
Aviathor a écrit:Et comment quelqu'un peut-il voir l'écart entre l'affichage d'un altimètre et l'altitude transmise par un transpondeur?
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