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C'est quoi un Cmo ?

Gilles131 a écrit:Après examen attentif: aux nombres de Reynolds auxquels nous voulons (5 à 10.10⁶), le NACA 23012 a un Cm0 très proche de zéro, donc il se comporte presque comme un profil symétrique: l'empennage doit devenir porteur très rapidement dès lors que le centrage est plus arrière que 25%.

C'est ce qui a fait le succès de ce profil, son cm0 est très faible ce qui permet d'avoir un volume d'empennage réduit.

Et puis quand on parle d'un centrage de 25% sur un Pitts …. de quoi parle t'on exactement ? 25% de quoi ? ...  surtout sur un biplan aux voilures décalées, cela reste très conventionnel et n'a pas forcement de signification pertinente.

Effectivement, la corde moyenne de l'aile sur un biplan dont l'aile haute en flèche et placée en avant de l'aile basse qui n'a pas de flèche, ce n'est pas évident à déterminer. Perso, je fais confiance aux abaques données par le constructeur qui lui a su situer cette corde moyenne pour donner des abaques permettant de savoir où se situe le centrage.

Bien d'accord! Bien malin qui sait sur le papier déterminer la corde aérodynamique moyenne d'un tel biplan.
Quand j'ai fait le dossier CNRA du Bücker, j'ai dû expliquer à la DGAC pourquoi la plage de centrage était définie, non pas en % de corde (laquelle?) mais en distance par rapport au bord d'attaque de l'aile inférieure à l'emplanture. Ils ont compris sans difficulté.
Le constructeur fournit une plage de centrage validée par les essais, il faut s'y conformer.

Effectivement il ,faut surtout faire confiance au constructeur !

un centrage peut être donné bien plus rationnellement par une distance donnée par rapport à une référence, pas exemple le couple de référence du fuselage, la plan de l'hélice sur un monomoteur etc. et donner des limites de centrage exprimés en distance par rapport à cette référence.

Par exemple Concorde... le CG se situe aux environs de 50 % de la corde de référence,.. cela pourrait paraitre comme un centrage très arrière,... or vu la forme de la voilure il n'en est rien ! Afin d'obtenir les performances optimales en supersonique il lui fallait reculer le CG par transfert de pétrole, le centre de poussé reculant très fortement en supersonique, sans cette "astuce" l'avion aurait été totalement incapable de traverser l'Atlantique. Sur les avions de combat cette solution n'est guère possible et c'est là aussi un des avantages des commandes de vol électriques comme celles du M2000, son centrage est suffisamment arrière pour qu'en supersonique on ait une stabilité naturelle positive mais sans avoir la forte déflexion des élevons nécessaires sur MIII, ce qui est évidemment très pénalisant à tout point de vue, en subsonique le 2000 est naturellement instable mais l'électronique s'occupe de rendre une stabilité artificielle. On y gagne sur tous les plans, du haut supersonique à la vitesse d'approche finale,.... mais dans ce domaine tu es beaucoup plus expert que moi …

Tontonlyco a écrit:C'est quoi un Cmo ?

C'est le coefficient de moment de tangage du profil, à portance nulle (d'où l'indice zéro). C'est celui qui résulte directement de la non-symétrie du profil (il est évidemment nul pour un profil symétrique).

En un point donné du profil, l'ensemble des forces de portance locales qui lui sont appliquées peut se résumer en une force et un moment résultants. Il existe un point où le moment est constant: la théorie dit que ce point, baptisé foyer, est à 25% de la corde du profil.
On peut donc remplacer l'ensemble des forces appliquées au profil par une portance (fonction de l'incidence) plus un moment constant, appliqués au foyer du profil. Ce moment y étant constant - indépendant de la portance - c'est aussi celui que l'on peut y mesurer à l'incidence de portance nulle. Le coefficient de moment associé est Cmo.

Pour résumer, on peut écrire la résultante des forces générées par un profil comme la portance appliquée à son foyer, plus le moment constant de coefficient Cmo:

Gilles131 a écrit:Dans le cas général d'un profil de voilure non symétrique:
- le Cm0 est non nul, en général piqueur.
- au foyer voilure Fv s'appliquent la portance et le moment de tangage M=1/2 ρ V²SlCm0 (l est la corde aérodynamique moyenne). Le coefficient de moment y est constant, c'est la définition même du foyer: il vaut donc Cmo
- au foyer empennage Fe s'applique la portance empennage (nous supposerons son profil symétrique pour ne pas compliquer inutilement)

Bee Gee a écrit:Effectivement il ,faut surtout faire confiance au constructeur !
     Oui
un centrage peut être donné bien plus rationnellement par une distance donnée par rapport à une référence, pas exemple le couple de référence du fuselage, la plan de l'hélice sur un monomoteur etc. et donner des limites de centrage exprimés en distance par rapport à cette référence.

          Oui,cette référence est utilisé pour des raisons pratiques de calcul. Elle sert à déterminer la position du centre de gravité de l'avion par la pesée et le calcul.  Ce calcul se fait avec la pesée (avion en ligne de vol) qui détermine le poids sur le train principal et le poids sur la roulette. On en déduit le moment du poids exercé par le train principal par rapport à la référence et celui exercé par le poids sur la roulette toujours par rapport à cette même référence. C'est avec ces deux moments que l'on trouve, par le calcul, la position du centre de gravité par rapport à la référence. Pour donner un exemple que je connais bien, sur le S1-S, la référence est située  65,06 inches (1,65m) en avant de l'aile basse (choix du constructeur ) et les limites de centrage sont 64 "" (1,6256 m) et 66" (1,6764m). Je sais aussi avec les abaque que la limite avant de 64"" correspond à 17,9% M.A.C. et la limite arrière de 66" à 23,7% M.A.C.

Bee Gee a écrit:Par exemple Concorde... le CG se situe aux environs de 50 % de la corde de référence,.. cela pourrait paraitre comme un centrage très arrière,... or vu la forme de la voilure il n'en est rien !  Afin d'obtenir les performances optimales en supersonique il lui fallait reculer le CG par transfert de pétrole, le centre de poussé reculant très fortement en supersonique, sans cette "astuce" l'avion aurait été totalement incapable de traverser l'Atlantique. Sur les avions de combat cette solution n'est guère possible et c'est là aussi un des  avantages des commandes de vol électriques comme celles du M2000, son centrage est suffisamment  arrière pour qu'en supersonique on ait une stabilité naturelle positive mais sans avoir la forte déflexion des élevons nécessaires sur MIII,  ce qui est évidemment très pénalisant à tout point de vue, en subsonique le 2000 est naturellement instable mais l'électronique s'occupe de rendre une stabilité artificielle. On y gagne sur tous les plans, du haut supersonique à la vitesse d'approche finale,.... mais dans ce domaine tu es beaucoup plus expert que moi …

     On voit que tu as bien étudié la question. Seulement une petite précision, le Mirage IV (qui n'est pas vraiment un avion de combat mais un bombardier stratégique) pouvait aussi  faire varier son centrage en déplaçant le carburant vers l'arrière en supersonique. J'ai appris ça récemment.

D'ailleurs en PA 28 dès qu'il atteint 650Kts je demande à ma femme de passer sur le siège arrière.

le Mirage IV (qui n'est pas vraiment un avion de combat mais un bombardier stratégique) pouvait aussi faire varier son centrage en déplaçant le carburant vers l'arrière en supersonique. J'ai appris ça récemment.


Vu la petite taille du Mirage IV qui transportait 10,6 tonnes internes, soit dans les 13 à 14 mètres cubes, avec un réservoir jusque dans la dérive, il ne devait pas en début de croisière disposer de beaucoup de place pour transférer le carburant.

le Mirage IV (qui n'est pas vraiment un avion de combat mais un bombardier stratégique) pouvait aussi  faire varier son centrage en déplaçant le carburant vers l'arrière en supersonique. J'ai appris ça récemment.


Vu la petite taille du Mirage IV qui transportait 10,6 tonnes internes, soit dans les 13 à 14 mètres cubes, avec un réservoir jusque dans la dérive, il ne devait pas en début de croisière disposer de beaucoup de place pour transférer le carburant.[/quote]

Delépine a écrit:le Mirage IV (qui n'est pas vraiment un avion de combat mais un bombardier stratégique) pouvait aussi  faire varier son centrage en déplaçant le carburant vers l'arrière en supersonique. J'ai appris ça récemment.


Vu la petite taille du Mirage IV qui transportait 10,6 tonnes internes, soit dans les 13 à 14 mètres cubes, avec un réservoir jusque dans la dérive, il ne devait pas en début de croisière disposer de beaucoup de place pour transférer le carburant.

     
          Je n'ai jamais volé sur Mirage IV, donc je ne connais pas et je ne peux développer. Cette information de variation du centrage avec le carburant a été donnée par VRH, voici ce qu'il a écrit dans le sujet "Passage du mur du son et commandes":

          "Pour ce qui est du centrage (en supersonique), sur Mirage IV, le problème était connu, prévu et réglé par le transfert du carburant. Sauf erreur, le IV a également servi de banc d'essai pour le Concorde notamment sur  ce point particulier"

Et c'est confirmé par ce que l'on trouve avec wikipédia

Tontonlyco a écrit:D'ailleurs en PA 28 dès qu'il atteint 650Kts je demande à ma femme de passer sur le siège arrière.

          Tonton, je me doutais bien que l'entente du couple était cordiale. Madame est très coopérante, c'est loin d'être une mauvaise femme. Si en plus vous avez un bon chien, ce doit être le bonheur à l'état pur chez vous.

Oui on a appris à se supporter, j'ai aussi un chat qui garde la maison mais refuse d' aboyer.

Un bon chat?