Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:C'est bien en avant de ce point, foyer de l'avion complet, que doit être positionné le centre de gravité pour que l'avion soit stable longitudinalement.

     Bien d'accord, explications claires. Mais, je reste sceptique sur la facilité de pilotage de beaucoup d'avions quand on recule vraiment le centrage pour gagner en performance. Je ne connais pas le 747-400 et je ne me permettrais pas de mettre en doute votre parole. Je m'appuierais simplement sur deux exemples pratiques que je connais:
     1) mon Pitts qui va bien avec une profondeur déporteuse (comme une majorité d'avions légers me semble t'il) et des abaques qui donnent pour ce même Pitts un centrage à 25% MAC hors domaine.
     2) la maniabilité et la manoeuvrabilité du Mirage 2000 ont fait d'énormes progrès par rapport au Mirage III en grande partie grâce au recul du centre de gravité. Ce recul du centre de gravité, qui, me semble t'il reste légèrement en avant du foyer de l'avion complet, a nécessité l'emploi de commandes de vol électriques. L'avion devient très instable et pratiquement impilotable par un humain sans les CDVE. Mais peut être que la formule Delta est très particulière.
     En tout cas sujet intéressant qui fait bien réléchir. Merci.

XrayPapa a écrit:

Gilles131 a écrit:C'est bien en avant de ce point, foyer de l'avion complet, que doit être positionné le centre de gravité pour que l'avion soit stable longitudinalement.

     Bien d'accord, explications claires. Mais, je reste sceptique sur la facilité de pilotage de beaucoup d'avions quand on recule vraiment le centrage pour gagner en performance. Je ne connais pas le 747-400 et je ne me permettrais pas de mettre en doute votre parole. Je m'appuierais simplement sur deux exemples pratiques que je connais:
     1) mon Pitts qui va bien avec une profondeur déporteuse (comme une majorité d'avions légers me semble t'il) et des abaques qui donnent pour ce même Pitts un centrage à 25% MAC hors domaine.
     2) la maniabilité et la manoeuvrabilité du Mirage 2000 ont fait d'énormes progrès par rapport au Mirage III en grande partie grâce au recul du centre de gravité. Ce recul du centre de gravité, qui, me semble t'il reste légèrement en avant du foyer de l'avion complet, a nécessité l'emploi de commandes de vol électriques. L'avion devient très instable et pratiquement impilotable par un humain sans les CDVE. Mais peut être que la formule Delta est très particulière.
     En tout cas sujet intéressant qui fait bien réléchir. Merci.

C'est difficile, n'est-ce pas, de renoncer à une idée acquise depuis des décennies ?

Dois je aller chercher Halfinger pour terrasser ce Gilles 123,505 ?

Attention, vous allez vous faire encore moquer et être encore obligé de déplorer que les gens sont mal élevés.

Delépine a écrit:
C'est difficile, n'est-ce pas, de renoncer à une idée acquise depuis des décennies ?

     Je suis toujours prêt à remettre en question ce que je crois être le vérité, mais pas à y renoncer quand l'expérience me dit que j'ai bon. Je veux dire par là que je ne vole que sur des avions que je connais ( il m'arrive de voler sur des avions que je ne connais pas mais seulement après une bonne étude du manuel de vol) et en respectant leur centrage et leur domaine de vol. D'autant plus en faisant des cabrioles. Quant aux avions que je ne connais ni d'Eve ni d'Adam et leur domaine de vol, je reste curieux.

Gilles131 a écrit:Comment ça, il est pas beau, mon PA28?

Il l'est tellement qu'il est maintenant exposé dans l'un des plus grands musées   

Dans les salles d'art classique ça détonne, mais dans celles d'art contemporain personne ne s'en étonnerait.

Quel bel encadrement !

XrayPapa a écrit:Gilles 131, je n'ai pas fait Supaéro.../...

Moi non plus, mais j'ai suivi une filière approchante en phonétique : slurp apéro !
Etant né con, c'est la seule qui s'ouvrit à moi.
Je confesse ne pas tout comprendre de vos échanges savants, mais j'ai retenu qu'un avion centré arrière volait plus vite.
Tested and approved

Bientôt une annonce de Restaurum de rentrée pour faire Soupe'Aéro

Sur le PA 28, que je connais bien, l'aileron du compensateur sur le plan arrière donne un profil porteur ou déporteur suivant la position du manche, le plan arrière peut donc être porteur ou pas ? Je précise que le profil de l'empennage est symétrique.

Le voici en position neutre, dans l' alignement du plan:

  

PhM a écrit:
j'ai retenu qu'un avion centré arrière volait plus vite.

Oui. La portance totale qui équilibre le poids en vol stabilisé est la somme de la portance de l'aile et de celle de l'empennage. En conséquence, tout ce qui sera favorable à l'augmentation de la portance positive de l'empennage ou à la diminution de sa portance négative aura une influence sur une diminution de la portance de l'aile pour garder l'équilibre. L'aile aura besoin de moins d'incidence et on observera une augmentation des performances. Mais attention à ne pas jouer les apprentis sorciers en allant au delà des limites arrières préconisées par le constructeur, on risque alors d'altérer très fortement la stabilité de l'avion et à la limite d'avoir un avion impilotable.

Tontonlyco a écrit:Sur le PA 28, que je connais bien, l'aileron du compensateur sur le plan arrière donne un profil porteur ou déporteur suivant la position du manche, le plan arrière peut donc être porteur ou pas ? Je précise que le profil de l'empennage est symétrique.

Le voici en position neutre, dans l' alignement du plan:

  

     Avant de répondre à votre question, je souhaiterais que nous nous comprenions bien. Je m'explique: le petit volet dont vous parlez, se déplace t'il vers le bas quand vous tirez sur le manche? Vers le haut quand vous poussez? Se déplace t'il vers le haut quand vous mettez du triim à piquer et inversement?

dob a écrit:Bientôt une annonce de Restaurum de rentrée pour faire Soupe'Aéro

XrayPapa a écrit:

PhM a écrit:
j'ai retenu qu'un avion centré arrière volait plus vite.

Oui. La portance totale qui équilibre le poids en vol stabilisé est la somme de la portance de l'aile et de celle de l'empennage. En conséquence, tout ce qui sera favorable à l'augmentation de la portance positive de l'empennage ou à la diminution de sa portance négative aura une influence sur une diminution de la portance de l'aile pour garder l'équilibre. L'aile aura besoin de moins d'incidence et on observera une augmentation des performances. Mais attention à ne pas jouer les apprentis sorciers en allant au delà des limites arrières préconisées par le constructeur, on risque alors d'altérer très fortement la stabilité de l'avion et à la limite d'avoir un avion impilotable.

N' oublie pas que pour des histoires d’allongement et de trainée induite,  il vaut mieux laisser à  l’aile le soin de fabriquer la totalité de la portance .
L’ideal serait d’avoir Fze nulle ( par exemple  un centrage au foyer voilure pour un Cm0 nul )