Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:...Un profil "autostable" a un Cmo positif (cabreur). L'équilibre du profil sans empennage implique donc que l'aile volante soit centrée en avant du foyer pour que le couple de forces (poids, portance) équilibre le moment cabreur Mo:e aile volante équipée d'un profil "autostable", à Cmo positif (cabreur), est donc stable.

Ne faut-il pas surtout avoir :  ∂M / ∂α < 0  . avec : ∂CM / ∂α =  ( ∂Cz  / ∂α ). MS

MS = marge statique = ( distance foyer – distance centre de gravité  ) / corde aéro moyenne )
En clair  : que le moment au centre de gravité M ,devienne de plus en plus  piqueur lorsque l’incidence α augmente.

∂M / ∂α < 0    implique que la centre de gravité soit en avant du foyer voilure ( voir schémas de Gilles 131 ).

La condition d’équilibre  pour une incidence quelconque et une marge  statique donnée impose un braquage des élevons δe.
En clair : Une augmentation de la marge statique ( centrage avant ) et (ou ) d’incidence nécessite une augmentation du braquage des élevons..


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robur a écrit:

Gilles131 a écrit:...Un profil "autostable" a un Cmo positif (cabreur). L'équilibre du profil sans empennage implique donc que l'aile volante soit centrée en avant du foyer pour que le couple de forces (poids, portance) équilibre le moment cabreur Mo:e aile volante équipée d'un profil "autostable", à Cmo positif (cabreur), est donc stable.

Ne faut-il pas surtout avoir :  ∂M / ∂α < 0  . avec : ∂CM / ∂α =  ( ∂Cz  / ∂α ). MS

MS = marge statique = ( distance foyer – distance centre de gravité  ) / corde aéro moyenne )
En clair  : que le moment au centre de gravité M ,devienne de plus en plus  piqueur lorsque l’incidence α augmente.

∂M / ∂α < 0    implique que la centre de gravité soit en avant du foyer voilure ( voir schémas de Gilles 131 ).

Quelque soit le profil, la stabilité implique qu'une augmentation d'incidence crée un moment piqueur. Donc que le CG soit devant le Fac (=Fv, sans empennage).
C'est la définition de la stabilité, ce n'est pas lié aux profils autostables.

robur a écrit:La condition d’équilibre  pour une incidence quelconque et une marge  statique donnée impose un braquage des élevons δe.
En clair : Une augmentation de la marge statique ( centrage avant ) et (ou ) d’incidence nécessite une augmentation du braquage des élevons..

Oui, c'est l'autre façon de définir la stabilité: il est absolument équivalent de dire qu'une augmentation d'incidence doit créer un moment piqueur que de dire que pour stabiliser une incidence plus importante (une vitesse plus faible) on doit afficher une position de manche plus arrière (une gouverne de profondeur plus cabrée). C'est d'ailleurs le second critère qui est utilisé aux essais en vol pour démontrer la stabilité.
C'est l'autre définition de la stabilité, ce n'est pas lié aux profils autostables.

L'originalité du profil "autostable" de l'aile non empennée ne tient pas à la stabilité, mais à l'équilibre: c'est le Cmo cabreur qui fait que pour pouvoir être en équilibre longitudinal le CG est nécessairement devant le Fv (=Fac, sans empennage). Et en conséquence l'aile dotée de ce profil est stable même non empennée.

Bee Gee a écrit:Un bon cheval

Donc il vaut mieux un brave cheval qu'une mauvaise femme..

Tontonlyco a écrit:

Bee Gee a écrit:Un bon cheval

Donc il vaut mieux un brave cheval qu'une mauvaise femme..

C'est l'évidence même, la seule réserve est que le CG soit en avant du foyer,  un brave cheval coûte moins cher et surtout t'emmerde beaucoup moins !

Pour revenir sérieux,.... parfois c'est mieux ... mais pas toujours !.... car on s'amuse bien à dire des conneries plus grosses que soi, j'en ai parfois un peu honte, et  il y en a de ceux qui ne le font pas exprès, mais c'est un autre sujet n'est ce pas !

lorsque j'étais encore bébé pilote dans mon aéro-club, je connaissais un petit groupe de fanas qui possédait un MS230 comme celui ci:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.230

Or cet avion est équipé d'un profil autostable à double courbure, je me suis toujours posé la question de la raison de ce choix, vu les médiocres performances de tels profils,... bon certes,.. quand on voit le reste de cet avion ce n'est pas le plus influent en terme de performances !

En vol à voile les "ailes volantes" ont disparu, les profils actuels sont autrement plus performants  et compensent largement l'obligation d'un empennage.


Un avis de nos spécialistes sur le MS ?

..

Gilles131 a écrit:...L'originalité du profil "autostable" de l'aile non empennée ne tient pas à la stabilité, mais à l'équilibre: c'est le Cmo cabreur qui fait que pour pouvoir être en équilibre longitudinal le CG est nécessairement devant le Fv (=Fac, sans empennage). Et en conséquence l'aile dotée de ce profil est stable même non empennée.

Absolument d’accord .
A l’équilibre sans empennage   : (Cz ( X foyer – X g )/ C ) + Cm0 + Cm δe = 0  

Ne peut-on pas imaginer qu' un Cm0 positif, permet simplement de réduire le δe  nécessaire.

Qu’en penses-tu ?

Bee Gee a écrit:Pour revenir sérieux,.... parfois c'est mieux ... mais pas toujours !.... car on s'amuse bien à dire des conneries plus grosses que soi, j'en ai parfois un peu honte, et  il y en a de ceux qui ne le font pas exprès, mais c'est un autre sujet n'est ce pas !

lorsque j'étais encore bébé pilote dans mon aéro-club, je connaissais un petit groupe de fanas qui possédait un MS230 comme celui ci:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.230

Or cet avion est équipé d'un profil autostable à double courbure, je me suis toujours posé la question de la raison de ce choix, vu les médiocres performances de tels profils,... bon certes,.. quand on voit le reste de cet avion ce n'est pas le plus influent en terme de performances !

En vol à voile les "ailes volantes" ont disparu, les profils actuels sont autrement plus performants  et compensent largement l'obligation d'un empennage.


Un avis de nos spécialistes sur le MS ?

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Vallait mieux limiter la déformation en torsion de l'aile sur ce "parasol"...

Vingt pages pour enfin arriver à dire qu'une aile volante n'a jamais d'empennage déporteur  

robur a écrit:A l’équilibre sans empennage   : (Cz ( X foyer – X g )/ C ) + Cm0 + Cm δe = 0  
Ne peut-on pas imaginer qu' un Cm0 positif, permet simplement de réduire le δe  nécessaire.
Qu’en penses-tu ?

C'est l'une des raisons du braquage négatif des volets à haute vitesse sur certaines machines très performantes (*): diminuer la trainée d'équilibrage (portance/déportance empennage et braquage de la gouverne)

Deux autres raisons étant:
- déplacer la bosse laminaire vers les faibles Cz (vol à grande vitesse)
- maintenir à grande vitesse l'incidence du fuselage proche de celle de trainée minimale

(*) peut-être pas le MS230 de Bee Gee

Bee Gee a écrit:... un MS230 comme celui ci:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.230

Or cet avion est équipé d'un profil autostable à double courbure, je me suis toujours posé la question de la raison de ce choix, vu les médiocres performances de tels profils,.....

Simple hypothèse :  Il est possible que les prédécesseurs du MS 230 aient connu  quelques ennuis en s’engageant en piqué  à grande vitesse avec leurs profils creux ( à CM0 fortement négatif )

gma a écrit:

Bee Gee a écrit:Pour revenir sérieux,.... parfois c'est mieux ... mais pas toujours !.... car on s'amuse bien à dire des conneries plus grosses que soi, j'en ai parfois un peu honte, et  il y en a de ceux qui ne le font pas exprès, mais c'est un autre sujet n'est ce pas !

lorsque j'étais encore bébé pilote dans mon aéro-club, je connaissais un petit groupe de fanas qui possédait un MS230 comme celui ci:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.230

Or cet avion est équipé d'un profil autostable à double courbure, je me suis toujours posé la question de la raison de ce choix, vu les médiocres performances de tels profils,... bon certes,.. quand on voit le reste de cet avion ce n'est pas le plus influent en terme de performances !

En vol à voile les "ailes volantes" ont disparu, les profils actuels sont autrement plus performants  et compensent largement l'obligation d'un empennage.


Un avis de nos spécialistes sur le MS ?

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Vallait mieux limiter la déformation en torsion de l'aile sur ce "parasol"...

Sans doute bonne hypothèse avec celle de Robur,, on sortait à cette époque des biplans bien triangulés naturellement très rigides en torsion.

Pour le reste quelque soit la configuration de l'avion, classique, sans empennage, canard c'est la même chose, il faut assurer l'équilibre et la stabilité comme il a été dit, redit et fort bien dit.

Et Darwin de reprendre sa place, le mieux adapté survit .. les autres disparaissent.

Un saut de technologie peut ramener du désordre, avec par exemple la stabilisation artificielle, on voit les différentes configurations adoptés par les grands constructeurs d'avion de combat, empennage arrière sur les F22 F35, canard du Rafale, mixte des 2 chez les derniers Soukoï.  Ce dernier reste de loin le plus impressionnant en meeting, mais la vraie guerre n'est pas une fête foraine.

Et peut être reverra t'on des ailes "volantes" (drôle de terminologie) chez les transporteurs de touriste.

...

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L'aile volante à charge non variable (la charge marchande) répartie en envergure est le seul moyen de faire une envergure immense sans que le longeron devienne progressivement plus lourd que l'avion.

XrayPapa a écrit: j'attends svp la réponse à la question que j'ai posée tout à l'heure, je répète:
          Vous avez dit:  les électroniciens aéro utilisent et certifient le CCA chez Airbus, Boeing et les autres. Ma question:ces électroniciens certifient-ils le CCA pour une utilisation en courant continu avec fort ampérage? (Un démarreur avion 12V tire dans les 70 Ampères avec un pic d'intensité pouvant être très supérieur).

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Chose promite, chose dute:
Les élecs d'Airbus me confirment qu'ils utilisent de l'alu (CCA?... à confirmer) sur les feeders des TRU de l'A350.
Les TRU (transformer rectifyer units) transforment l'alternatif en continu.
Les "feeders" en alu sont utilisés sur le continu comme sur l'alternatif. En entrée: 115V alternatif, en sortie: 28V continu. Puissance: 90kVA, donc "quelques ampères" en 48V continu.
Nous sommes au 21e siècle.

Edit: 28V, bien sûr.

Sauf que c'est l'inverse: entrée continu sortie alternatif.

Que ferait-on d'ailleurs avec 90KVA en 48V continu, vous ne devriez pas sortir de la mécavol....

Une thèse devant l'université de Toulouse sur l' électricité dans les gros porteur, membres du jury: Pascal ASFAUX et Lucien PRISSE tous deux ingénieurs chez Airbus Opérations:

(Alors là Simplet je rigole)
  
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00626003/document

Extrait page 17:
  

Agrandissement du schéma d'un bimoteur à commandes électriques:



La conversion en courant continu ne concerne bien sûr que des circuits auxiliaires pas les 90KVA

Comme indiqué à la 4e ligne du texte les charges supérieures à 1KW sont alimentées directement en 115V alternatif, 90KVA en 48 volts représenterait 1875A .... en alu ça ferait un "gros" câble.

Tu devrais expliquer tout ça aux ingénieurs électriciens d’Airbus, Tonton-la-science... et qu’un transfo-redresseur transforme du continu en alternatif!
Ça va les passionner.