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Les Administrateurs
XrayPapa a écrit: si ça peut être utile à d'autres....
robur a écrit:Après le mythe de la nature pendulaire de l’effet dièdre, celui de l’empennage arrière, forcement déporteur, vient lui aussi de trépasser..
Merci Gilles pour tes brillantes interventions ...
Tontonlyco a écrit:Ah, merci Carrier, Dieu vous le rendra (là Gma va encore gueuler)
XrayPapa a écrit:Merci Gilles pour cette bonne note. Je vous remercie beaucoup pour ces cours de mécavol expliqués avec compétence, patience et dévouement. Ils font progresser progresser mes connaissances. Je dois avouer qu'au fil de vos explications je ne comprenais pas tout. Je me suis rendu compte qu'il y avait pour moi pas mal de confusions et que je devais revoir toutes les notions de centre de poussée, de foyer d'aile, de foyer d'avion complet, De Mo et Cmo...Alors j'ai repris tous vos posts sur le sujet pour essayer de mieux comprendre et fait ce petit devoir pour être certain que j'avais assimilé vos explications. En plus, si ça peut être utile à d'autres... Les mots ont leur sens et dans vos explications "pointues" il est essentiel de bien comprendre chaque terme. Je vais m'occuper avec les compléments que vous venez de nous fournir et je ne manquerai pas de vous solliciter encore si j'ai besoin de précisions supplémentaires. Expérience très positive ce forum pour la mécavol avec vous, BeeGee et Robur.
Granet a écrit:Si j'ai un avion en vol stabilisé avec une aile non symétrique ayant une incidence positive, et si je veux que la portance de l'empennage soit nul, il faudra que la portance de l'aile s'oppose au poids de l'avion, donc ayant la même valeur.
Granet a écrit:Il faudra que le centre de gravité de l'avion soit légèrement en arrière du point ou s'applique la force de portance de l'aile pour aussi contrer l'effet piqueur du profile (figure 4) .
Granet a écrit:Il faudra aussi que ce CG soit en avant du FAC pour avoir la stabilité, il faudrai donc que la distance entre l'aile et l'empennage soit suffisamment grande pour que le FAC soit en arrière du CG compris une marge de sécurité. Est ce que c'est bien ça?
Granet a écrit:oup, je viens de relire le message avec les 4 figures, en fait il faut que le CG soit, pour la figure 4 proche du bord de fuite, pour s'opposer à la force Lsup-Linf. la plupart du temps les schémas sont mal fait et on voit le cp au beau milieu de l'aile. Dans ce cas il faudrait alors ajouté à la force dessiné vers le haut une force de tangage.
Ceci dit même sur la figure 4, Lsup-Linf est beaucoup trop à droite, elle devrait être à la même distance que celle qui sépare Linf de Lsup.
Granet a écrit:Etant un grand dyslexique, j'ai absolument besoin de visualiser les choses. Et j'ai toujours un doutes concernant l'effet piqueur.
Si j'ai un avion en vol stabilisé avec une aile non symétrique ayant une incidence positive, et si je veux que la portance de l'empennage soit nul, il faudra que la portance de l'aile s'oppose au poids de l'avion, donc ayant la même valeur. Il faudra que le centre de gravité de l'avion soit légèrement en arrière du point ou s'applique la force de portance de l'aile pour aussi contrer l'effet piqueur du profile (figure 4) . Il faudra aussi que ce CG soit en avant du FAC pour avoir la stabilité, il faudrai donc que la distance entre l'aile et l'empennage soit suffisamment grande pour que le FAC soit en arrière du CG compris une marge de sécurité. Est ce que c'est bien ça?
oup, je viens de relire le message avec les 4 figures, en fait il faut que le CG soit, pour la figure 4 proche du bord de fuite, pour s'opposer à la force Lsup-Linf. la plupart du temps les schémas sont mal fait et on voit le cp au beau milieu de l'aile. Dans ce cas il faudrait alors ajouté à la force dessiné vers le haut une force de tangage.
Ceci dit même sur la figure 4, Lsup-Linf est beaucoup trop à droite, elle devrait être à la même distance que celle qui sépare Linf de Lsup.
XrayPapa a écrit: 1) Vol stabilisé avec une aile non symétrique, incidence positive, portance empennage nulle: Gilles nous a montré deux manières "d'écrire". Une première "écriture" utilisant le centre de poussée pour l'application de la portance. Dans cette écriture le Mo est inexistant et elle peut servir pour l'étude de l'équilibre. Donc utilisons là. Compte tenu du fait que la portance empennage est nulle, la portance totale de l'avion est celle de la voilure. Donc pour être en équilibre le centre de gravité de cet avion doit être exactement confondu avec le centre de poussée de la voilure.
2)Nous voulons maintenant étudier la stabilité. La deuxième "écriture" avec l'utilisation des foyers est toute indiquée. Suite à une turbulence, nous allons avoir un Delta Zv pour l'aile appliqué à 25% de la corde de l'aile, et un Delta Ze appliqué à 25% de la corde de l'empennage. Gilles nous a démonté que Delta Zv et Delta Ze sont proportionnels d'un facteur incluant, je simplifie, la pression dynamique la surface et le Cz de l'aile et de la voilure... Le calcul me dépasse complètement, mais je pense qu'avec ces éléments un ingénieur est capable de calculer les caractéristiques et la position de l'empennage afin que le barycentre des forces Delta Zv et Delat Ze se situe à l'arrière du CG. C'est en grande partie parce que ces Delta de portances s'appliquent à des points fixes (foyer voilure et foyer empennage) que le calcul de la position du FAC est possible.
Professeur Gilles, l'élève XrayPapa n'a t-il pas dit trop de bêtises? Il pense avoir bon, mais il s'est un peu aventuré pour les calculs confiés de l'ingénieur...
Gilles131 a écrit:
Le professeur est fier de son élève!
Et donc heu-reux. Merci!
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