Le forum des pilotes privés

Bravo Gilles131, chapeau bas !   RESPECT CAPTAIN .     C'est de la mécavol de haut niveau, et de telles interventions techniques relèvent le débat.....  et laissent certains ânes dans leur crottin

Gilles131 a écrit:
Pour le placer à une incidence de 6°, nous braquons la profondeur à cabrer et créons un delta de déportance empennage ∆Zeg, dû au braquage de la gouverne.
L'incidence augmente de 2° et ceci crée un delta de portance globale ∆Z = ∆Zv+∆Zei, appliqué au foyer avion complet Fac (∆Zei est le delta de portance empennage dû au delta d'incidence)

Totalement d’accord avec les conditions d’équilibre et de stabilité en régimes établis.
Ce qui me gène un peu , c’est l’utilisation du foyer avion complet lors de la transition…
Supposons que le braquage de la profondeur soit un échelon, peu après  t =0 , le Δ Fz voilure ne devrait pas beaucoup contribuer à l’accélération en tangage.

Jodellissimo a écrit:Bravo Gilles131, chapeau bas !   RESPECT CAPTAIN .     C'est de la mécavol de haut niveau, et de telles interventions techniques relèvent le débat.....  et laissent certains ânes dans leur crottin

Et en plus c'est un vrai pilote de ligne pas un mythomane derrière F.S.

Tontonlyco a écrit:

Jodellissimo a écrit:Bravo Gilles131, chapeau bas !   RESPECT CAPTAIN .     C'est de la mécavol de haut niveau, et de telles interventions techniques relèvent le débat.....  et laissent certains ânes dans leur crottin

Et en plus c'est un vrai pilote de ligne pas un mythomane derrière F.S.

Bah, un commandant de bord d'Air-Truc a dit à un ami à moi qu'en panne un Airbus plane mais qu'un Boeing ne plane pas.

Toute tentative pour lui expliquer que c'est un gag a échoué...

gpisapia a écrit:Bon et au final, l'empennage, il est porteur ou deporteur? Parce qu'avec toutes ces histoires, on y comprend plus rien. Mon manuel atpl me dit deporteur car le CG est en general à l'avant du foyer, mais je suis pres a croire internet.

          Gilles 131, vos explications sont claires et nettes, on sent bien que vous possédez bien le sujet. Cependant, ne pensez vous pas que cette histoire d'empennage porteur est très marginale en aviation légère? Un pilote privé d'avion léger vole en stabilisé dans la majorité des cas avec un avion centré de telle manière que l'empennage ait une portance nulle ou négative. Et nous avons l'exemple de gpisapia prêt à brûler son manuel de vol suite à vos démonstrations...
          Le vol stabilisé est une chose, mais que ce passe t'il si on amène au décrochage un avion dont le centre de gravité est loin derrière le foyer de la voilure?

Xray Papa vous osez !!?

Ben oui Tonton, il maîtrise bien le sujet en théorie vu qu'il a fait Supaéro si j'ai bien compris. Maintenant, en pratique, je ne sais pas s'il a amené un avion avec un tel centrage arrière au décrochage. Dans tous les cas sa réponse m'intéresse bien que, sur mon avion, le centrage soit au maximum de 23,7% et que je n'irai jamais au delà. Pour info, après quatre tours de vrille je n'anticipe que de 1/2 tour pour en sortir. Un avion très maniable et très très sain.

Tontonlyco a écrit:

Jodellissimo a écrit:Bravo Gilles131, chapeau bas !   RESPECT CAPTAIN .     C'est de la mécavol de haut niveau, et de telles interventions techniques relèvent le débat.....  et laissent certains ânes dans leur crottin

Et en plus c'est un vrai pilote de ligne pas un mythomane derrière F.S.

Personne n'a dit le contraire ..... car Gilles est connu dans le milieu

XrayPapa a écrit:

gpisapia a écrit:Bon et au final, l'empennage, il est porteur ou deporteur? Parce qu'avec toutes ces histoires, on y comprend plus rien. Mon manuel atpl me dit deporteur car le CG est en general à l'avant du foyer, mais je suis pres a croire internet.

          Gilles 131, vos explications sont claires et nettes, on sent bien que vous possédez bien le sujet. Cependant, ne pensez vous pas que cette histoire d'empennage porteur est très marginale en aviation légère? Un pilote privé d'avion léger vole en stabilisé dans la majorité des cas avec un avion centré de telle manière que l'empennage ait une portance nulle ou négative. Et nous avons l'exemple de gpisapia prêt à brûler son manuel de vol suite à vos démonstrations...
          Le vol stabilisé est une chose, mais que ce passe t'il si on amène au décrochage un avion dont le centre de gravité est loin derrière le foyer de la voilure?

Le nouveau converti s'accroche aux bribes de ses anciennes croyances païennes....

Avec une aile fixe, c'est presque mieux quand l'empennage est porteur au moment du décrochage, si le décrochage reste possible.
L'aile ne porte plus (disons plus suffisamment), l'empennage continue à porter, donc il y a une abattée bien marquée, et l'avion se retrouve en position de prise de vitesse sans qu'on ait touché au manche.
C'est le principe des canards, l'empennage canard décroche, l'aile continue à porter, du coup l'avion pique du nez, reprend de la vitesse, et l'empennage redevient automatiquement porteur.

Le souci se situe plutôt de l'autre côté, quand on veut lever le nez à l'arrondi par exemple, si le centrage est trop arrière, la profondeur risque de ne plus avoir assez d'autorité pour la manoeuvre, puisque il faut qu'elle provoque une déportance, ou au moins une diminution significative de la portance de l'empennage.

robur a écrit:Totalement d’accord avec les conditions d’équilibre et de stabilité en régimes établis.
Ce qui me gène un peu , c’est l’utilisation du foyer avion complet lors de la transition…
Supposons que le braquage de la profondeur soit un échelon, peu après  t =0 , le Δ Fz voilure ne devrait pas beaucoup contribuer à l’accélération en tangage.

Oui, je ne parle que des équilibres, les manoeuvres dynamiques sont un autre sujet qui nécessite des modélisations autrement plus complexes, voire de la simulation numérique.
Ce n'est pas mon propos, qui est simplement de dénoncer le mythe persistant: stabilité <=> empennage déporteur.

Philippe Warter a écrit:Avec une aile fixe, c'est presque mieux quand l'empennage est porteur au moment du décrochage, si le décrochage reste possible.
L'aile ne porte plus (disons plus suffisamment), l'empennage continue à porter, donc il y a une abattée bien marquée, et l'avion se retrouve en position de prise de vitesse sans qu'on ait touché au manche.
C'est le principe des canards, l'empennage canard décroche, l'aile continue à porter, du coup l'avion pique du nez, reprend de la vitesse, et l'empennage redevient automatiquement porteur.

Le souci se situe plutôt de l'autre côté, quand on veut lever le nez à l'arrondi par exemple, si le centrage est trop arrière, la profondeur risque de ne plus avoir assez d'autorité pour la manoeuvre, puisque il faut qu'elle provoque une déportance, ou au moins une diminution significative de la portance de l'empennage.

Plutôt si le centrage est trop avant...

XrayPapa a écrit:Cependant, ne pensez vous pas que cette histoire d'empennage porteur est très marginale en aviation légère? Un pilote privé d'avion léger vole en stabilisé dans la majorité des cas avec un avion centré de telle manière que l'empennage ait une portance nulle ou négative.

Je ne sais pas d'où te vient cette affirmation: je crois t'avoir démontré que dès que tu étais centré un peu arrière tu étais susceptible d'avoir un empennage porteur, sans que rien ne te permette de le sentir ni de le savoir.
Ton centrage très avant est une particularité, d'ailleurs rien ne dit que la corde de référence définie par Pitts soit vraiment la corde aérodynamique moyenne au sens mathématique du terme, pratiquement impossible à déterminer précisément avec sa géométrie de biplan si particulière, et des interactions entre les voilures impossibles à calculer avec les moyens de l'époque de sa conception. En réalité, tu voles peut-être centré plus arrière que 25% de la CAM, comme beaucoup de machines.

Maintenant, il est évident que ce thème de réflexion n'est en aucun cas un souci pour un pilote privé, ni d'ailleurs professionnel. C'est affaire de concepteur ou d'essais en vol.

XrayPapa a écrit:que ce passe t'il si on amène au décrochage un avion dont le centre de gravité est loin derrière le foyer de la voilure?

Rien. Tu es stable longitudinalement si tu es centré en avant du foyer de l'avion complet, point. L'avion se moque éperdument de son foyer voilure.

Oui, mais quand même... Et si la voilure vient à masquer l'empennage, hein ? Hein ?

XrayPapa a écrit:Maintenant, en pratique, je ne sais pas s'il a amené un avion avec un tel centrage arrière au décrochage.

Je ne comprends pas ton souci: il est bien entendu que, comme tout le monde je respecte la plage de centrage publiée, essayée, démontrée et certifiée.
Avec le Bücker et le Salto je vole et voltige près de la limite arrière sans le moindre problème, y compris bien sûr au décrochage: je préfère, il y a moins d'efforts par g - je parle du Bücker, le Salto n'en a pas!
Je ne comprends pas pourquoi tu voudrais que les décrochages soient affectés alors qu'il a été démontré qu'ils ne l'étaient pas?