Pour revenir au sujet
, je me permets de publier un échange en mp qui permet peut-être de mieux comprendre:
Si je prends l'exemple que tu donnes, disons que pour que l'appareil soit en équilibre nous avons incidence de l'aile 4°, incidence de l'empennage "porteur" 1°. Si je tire sur le manche pour faire varier l'incidence de l'empennage de -1°, la résultante sera une augmentation de l'assiette admettons 2° de plus pour arriver à un nouvel équilibre, l'aile passerait à 6° d'incidence et l'empennage à 2°, l'empennage devient donc plus porteur avec l'augmentation de l'incidence de l'aile. est ce bien ça, même si les chiffre ne sont pas cohérents avec une réalité.
Oui, c'est tout-à-fait ça le principe: l'empennage subit aussi la variation d'incidence globale de l'avion,
en plus de l'effet de braquage du manche.
Une autre façon de le dire est que, par rapport à un avion à l'
équilibre (somme des forces et des moments nulle au CG) à 4° d'incidence, si tu rajoutes 2° d'incidence tu ajoutes un delta de portance voilure appliqué au foyer voilure (25%). Si le centre de gravité est plus arrière que 25%, ce delta de portance crée un moment
cabreur au centre de gravité.
L'
équilibre à 6° d'incidence
implique que l'empennage crée un delta de portance,
positif aussi, dans le rapport des bras de levier empennage et voilure: ∆Zv . Lv = ∆Ze . Le
C'est la combinaison de l'augmentation d'incidence de l'empennage et du braquage judicieux de la gouverne par le pilote qui va assurer ce nouvel équilibre.
Indépendamment de cela, l'avion est stable longitudinalement dès lors que le CG est en avant du foyer
de l'avion complet (plus de 45% pour un B777 par exemple), là où s'applique le delta de
portance globale ∆Z = ∆Zv+∆Ze.