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Gilles131 a écrit:XrayPapa a écrit:Le centrage de mon Pitts se promène entre 23,7 et 21,7% selon le carburant embarqué. 25% est hors domaine.
...
Ce centrage au delà de 25% n'aurait il pas de sérieux inconvénients (cachés par vos dessins)?
Je suis surpris de voir une limite arrière de centrage aussi avant sur le Pitts. C'est probablement dû à son fuselage court et je suppose que la limite arrière est là pour assurer la précision de l'arrêt des déclenchés (j'en connais qui se sont fait très, très peur - et m'ont aussi fait très peur: j'ai des noms, ... connus!)
Allonge le fuselage, agrandis l'empennage et tu pourras centrer plus arrière.
Mieux que le 747-400 et ses 33% de limite derrière de centrage, le 777 est limité à 42%. On vole quasiment systématiquement centré vers l'arrière de la plage, car c'est la consigne de chargement des soutes pour gagner en perfos (croisière et décollage): l'avion y est stable comme un roc.
Certes il a des commandes électriques, mais la limite arrière de centrage est certifiée pour les cas de panne, où l'on peut se retrouver en loi directe, c'est-à-dire l'équivalent de commandes mécaniques classiques. Il y est donc nécessairement stable, avec une marge statique suffisante pour la certification.
Quant au Mirage 2000, il n'y a pas qu'un éventuel recul du centrage qui améliore la maniabilité, mais également l'autotrim dont il est probablement pourvu: c'est un avantage évident en évolutions.
Je suppose que la décision d'implanter un autotrim dans les commandes électriques du 320 vient des pilotes d'essais d'origine militaire de l'époque. En effet, un avion de ligne est toujours en régime de vol stabilisé, hormis les phases de rentrée et sortie des trainées. Et en régime stabilisé (en approche en particulier), un trim est une aide fantastique par rapport à l'autotrim qui crée une "stabilité neutre en vitesse".
XrayPapa a écrit:D'après ce que vous dites, on peut je pense aussi reculer ce centrage pour du vol paisible, mais pas énormément car j'ai souvenir d'un vol avec un peu trop de bagages à l'arrière et je sentais bien qu'il ne fallait pas trop jouer.... Je suppose que ce bon Monsieur Pitts n'a pas jugé utile de donner le domaine de vol "pilotage convoyage" car, même en convoyage, l'avion donne envie de dire bonjour en arrivant ou au revoir en repartant...
XrayPapa a écrit:Je crois me souvenir qu'avec un 2000 on passait dos vers 1500 ou 2000ft avec une Vi de l'ordre de 350 kt, on tirait comme un bûcheron et ça passait. Avec un Mirage III il ne fallait surtout pas jouer à ça. Tout ça tant à me confirmer que pour le 2000, c'est bien le recul du centre de gravité associé au calculateur qui braque les élevons d'une manière optimum qui permet des évolutions aussi serrées. Si le pilote tire à fond, le calculateur comprends que le pilote veut la perfo max et il exécute de manière intelligente avec un braquage optimum des élevons après avoir consulté Z, Vi, M, et j'en passe beaucoup...
Gilles131 a écrit:- l'empennage voit un delta d'incidence locale, qui est ∆α diminué de la déflexion ∆ε = ∂ε⁄∂α . ∆α, soit ∆α . (1-∂ε⁄∂α)
Gilles131 a écrit: permettre de tirer comme une sourd pour un évitement tout en garantissant de respecter, et les limites aérodynamiques (incidence de portance max), et les limites structurales (facteur de charge limite)
Gilles131 a écrit:XrayPapa a écrit:D'après ce que vous dites, on peut je pense aussi reculer ce centrage pour du vol paisible, mais pas énormément car j'ai souvenir d'un vol avec un peu trop de bagages à l'arrière et je sentais bien qu'il ne fallait pas trop jouer.... Je suppose que ce bon Monsieur Pitts n'a pas jugé utile de donner le domaine de vol "pilotage convoyage" car, même en convoyage, l'avion donne envie de dire bonjour en arrivant ou au revoir en repartant...
Je ne me risquerais pas à reculer le centrage hors du domaine permis par le constructeur, même si l'on peut supposer que c'est possible... encore faut-il le démontrer, et c'est là du travail de professionnel des essais en vol.XrayPapa a écrit:Je crois me souvenir qu'avec un 2000 on passait dos vers 1500 ou 2000ft avec une Vi de l'ordre de 350 kt, on tirait comme un bûcheron et ça passait. Avec un Mirage III il ne fallait surtout pas jouer à ça. Tout ça tant à me confirmer que pour le 2000, c'est bien le recul du centre de gravité associé au calculateur qui braque les élevons d'une manière optimum qui permet des évolutions aussi serrées. Si le pilote tire à fond, le calculateur comprends que le pilote veut la perfo max et il exécute de manière intelligente avec un braquage optimum des élevons après avoir consulté Z, Vi, M, et j'en passe beaucoup...
C'est à mon avis le principal intérêt des commandes de vol électriques: permettre de tirer comme une sourd pour un évitement tout en garantissant de respecter, et les limites aérodynamiques (incidence de portance max), et les limites structurales (facteur de charge limite)
Tontonlyco a écrit:Gilles131 a écrit: permettre de tirer comme une sourd pour un évitement tout en garantissant de respecter, et les limites aérodynamiques (incidence de portance max), et les limites structurales (facteur de charge limite)
Tirer comme un bûcheron ou un sourd il faudrait se mettre d' accord, et que penser des bûcherons sourds..?
LISW a écrit:Gilles131 a écrit:- l'empennage voit un delta d'incidence locale, qui est ∆α diminué de la déflexion ∆ε = ∂ε⁄∂α . ∆α, soit ∆α . (1-∂ε⁄∂α)
Qu'est-ce que la déflexion dans ce cas précis?
Ayant toujours été particulièrement mauvais en physique comme en maths, je souhaiterai avoir une vision précise de ce point. Cela m'évitera de croire avoir compris cette intéressante discussion.
XrayPapa a écrit:Pour ce qui concerne le premier point, recul du centrage en dehors des limites données par le constructeur, parfaitement d'accord, il suffit de lire ce que j'ai écrit depuis le début.
Pour le second point, il semblerait que nous ayons un léger désaccord quant à l'utilité des commandes de vol électriques du Mirage 2000.
hijacker a écrit:Et pour un NACA 23012, le calcul donne quoi?
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