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Philippe Warter a écrit:Mais c'était trop tard, la confiance initiale dans cet appareil avait disparu.
XrayPapa a écrit:Tontonlyco a écrit:Sur le PA 28, que je connais bien, l'aileron du compensateur sur le plan arrière donne un profil porteur ou déporteur suivant la position du manche, le plan arrière peut donc être porteur ou pas ? Je précise que le profil de l'empennage est symétrique.
Le voici en position neutre, dans l' alignement du plan:
Avant de répondre à votre question, je souhaiterais que nous nous comprenions bien. Je m'explique: le petit volet dont vous parlez, se déplace t'il vers le bas quand vous tirez sur le manche? Vers le haut quand vous poussez? Se déplace t'il vers le haut quand vous mettez du triim à piquer et inversement?
XrayPapa a écrit:Gilles131 a écrit:C'est bien en avant de ce point, foyer de l'avion complet, que doit être positionné le centre de gravité pour que l'avion soit stable longitudinalement.
Bien d'accord, explications claires. Mais, je reste sceptique sur la facilité de pilotage de beaucoup d'avions quand on recule vraiment le centrage pour gagner en performance. Je ne connais pas le 747-400 et je ne me permettrais pas de mettre en doute votre parole. Je m'appuierais simplement sur deux exemples pratiques que je connais:
1) mon Pitts qui va bien avec une profondeur déporteuse (comme une majorité d'avions légers me semble t'il) et des abaques qui donnent pour ce même Pitts un centrage à 25% MAC hors domaine.
2) la maniabilité et la manoeuvrabilité du Mirage 2000 ont fait d'énormes progrès par rapport au Mirage III en grande partie grâce au recul du centre de gravité. Ce recul du centre de gravité, qui, me semble t'il reste légèrement en avant du foyer de l'avion complet, a nécessité l'emploi de commandes de vol électriques. L'avion devient très instable et pratiquement impilotable par un humain sans les CDVE. Mais peut être que la formule Delta est très particulière.
En tout cas sujet intéressant qui fait bien réléchir. Merci.
XrayPapa a écrit:PhM a écrit:
j'ai retenu qu'un avion centré arrière volait plus vite.
Oui. La portance totale qui équilibre le poids en vol stabilisé est la somme de la portance de l'aile et de celle de l'empennage. En conséquence, tout ce qui sera favorable à l'augmentation de la portance positive de l'empennage ou à la diminution de sa portance négative aura une influence sur une diminution de la portance de l'aile pour garder l'équilibre. L'aile aura besoin de moins d'incidence et on observera une augmentation des performances. Mais attention à ne pas jouer les apprentis sorciers en allant au delà des limites arrières préconisées par le constructeur, on risque alors d'altérer très fortement la stabilité de l'avion et à la limite d'avoir un avion impilotable.
XrayPapa a écrit:Selon Gilles l'empennage devient porteur lorsque le centrage atteint 25%, et ça me semble vrai.
Tontonlyco a écrit:Sur le PA 28, que je connais bien, l'aileron du compensateur sur le plan arrière donne un profil porteur ou déporteur suivant la position du manche, le plan arrière peut donc être porteur ou pas ? Je précise que le profil de l'empennage est symétrique.
Le voici en position neutre, dans l' alignement du plan:
Gilles131 a écrit:Que Dassault ait exploité les commandes de vol électriques pour gagner de la maniabilité en augmentant artificiellement la stabilité est possible, mais quid des cas de panne? Peut-être que les militaires ne les prennent pas en compte? Les civils, oui.
XrayPapa a écrit:Bee Gee a écrit:Tout ce que dit Gilles est exact, mal compris car mal instruit, avec des à priori difficiles à déconstruire.
Les modélistes de vol libre des années 50 connaissaient pourtant tout cela parfaitement bien, ils mettaient même des profils porteurs sur l'empennage horizontal, et centraient très en arrière…. or en vol libre impossible de tricher avec la stabilité.
Lisez donc les bouquins de Gilbert Klopfstein "comprendre l'avion"
Alors, pourquoi la formule canard?
XrayPapa a écrit:Le centrage de mon Pitts se promène entre 23,7 et 21,7% selon le carburant embarqué. 25% est hors domaine.
...
Ce centrage au delà de 25% n'aurait il pas de sérieux inconvénients (cachés par vos dessins)?
Gilles131 a écrit:Je suppose que la décision d'implanter un autotrim dans les commandes électriques du 320 vient des pilotes d'essais d'origine militaire de l'époque. En effet, un avion de ligne est toujours en régime de vol stabilisé, hormis les phases de rentrée et sortie des trainées. Et en régime stabilisé (en approche en particulier), un trim est une aide fantastique par rapport à l'autotrim qui crée une "stabilité neutre en vitesse".
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