Empennage porteur??

[Tontonlyco]

Le foyer est très en avant du centre de gravité ?

[Bee Gee]

Question subsidiaire élève  Xray Papa :
Comment expliquer la stabilité longitudinale naturelle d’un  avion privé d’ empennage par construction ( tel  que le mirage 3 par exemple )  ?
Pas d'empennage donc pas de foyer avion complet distinct du foyer voilure...!!

Hihihi, j'allais poser exactement la même question !   l'élève que tu cites n'a pas fait que du Pitts dans sa vie, il a vu aussi des pointus

[robur]

Hihihi, j'allais poser exactement la même question !   l'élève que tu cites n'a pas fait que du Pitts dans sa vie, il a vu aussi des pointus

C’est bien ce que j’avais cru comprendre , et c’est pour cela qu'il m'a semblé que cette question concernant certains "vieux pointus" pourrait l’intéresser.

[XrayPapa]

L'élève XrayPapa, ayant eu de bonnes notes, sur ses lauriers s'était endormi, quand soudain, surgissants de nulle part, sans pitié pour son mal à la tête dû aux efforts précédents, Robur et BeeGee lui apparurent en le réveillant. Réveil difficile en constatant les lauriers fanés. Alors l'élève fit encore un effort, quelques recherches et sa réponse à la question posée fut:
Grâce à un profil autostable, profil dont le Cmo est positif (moment donnant une tendance à cabrer). Le foyer de l'aile, donc de l'avion complet est à l'arrière du Cg. L'avion est en équilibre car le Cmo (positif, tendance à cabrer)contre le couple piqueur de la portance qui est en arrière du CG. Une turbulence vient augmenter l'incidence de l'aile, donc sa portance. Le Cmo étant constant, le moment supplémentaire créé par l'augmentation de portance ramène l'avion à sa position d'équilibre.
En bonus un petit article d'un pilote que j'ai bien connu dans sa jeunesse alors que j'entrais dans l'ancienneté...
https://www.aerobuzz.fr/avions-fetiches ... rage-iiie/

[Delépine]

Et pour avoir un profil autostable il suffit de prendre n'importe quel profil et d'en braquer les volets vers le haut.

[PhM]

En bonus un petit article d'un pilote que j'ai bien connu dans sa jeunesse alors que j'entrais dans l'ancienneté...
     https://www.aerobuzz.fr/avions-fetiches ... rage-iiie/

J’envie l’expérience de XP, je me trompe peut-être mais il semble que c’était une époque où certaines "choses" étaient possibles et ne le sont plus maintenant. A commencer par le potentiel offert par les budgets militaires ?

[gma]

Et pour avoir un profil autostable il suffit de prendre n'importe quel profil et d'en braquer les volets vers le haut.

Ou de redresser le "squelette" à proximité du bord de fuite (à partir de 80% de corde). Consultez les travaux de Charles Fauvel ou Jim Marske pour "autostabiliser" n'importe quel profil.

[Bee Gee]

L'élève XrayPapa, ayant eu de bonnes notes, sur ses lauriers s'était endormi, quand soudain, surgissants de nulle part, sans pitié pour son mal à la tête dû aux efforts précédents, Robur et BeeGee lui apparurent en le réveillant. Réveil difficile en constatant les lauriers fanés. Alors l'élève fit encore un effort, quelques recherches et sa réponse à la question posée fut:
     Grâce à un profil autostable, profil dont le Cmo est positif (moment donnant une tendance à cabrer). Le foyer de l'aile, donc de l'avion complet est à l'arrière du Cg. L'avion est en équilibre car le Cmo (positif, tendance à cabrer)contre le couple piqueur de la portance qui est en arrière du CG. Une turbulence vient augmenter l'incidence de l'aile, donc sa portance. Le Cmo étant constant, le moment supplémentaire créé par l'augmentation de portance ramène l'avion à sa position d'équilibre.
     En bonus un petit article d'un pilote que j'ai bien connu dans sa jeunesse alors que j'entrais dans l'ancienneté...
     https://www.aerobuzz.fr/avions-fetiches ... rage-iiie/

Le professeur robur va être content de son "élève", mais ce dernier aurait un tas de choses à nous apprendre !

[XrayPapa]

J’envie l’expérience de XP, je me trompe peut-être mais il semble que c’était une époque où certaines "choses" étaient possibles et ne le sont plus maintenant. A commencer par le potentiel offert par les budgets militaires ?

     Il vaut mieux faire envie que pitié dit-on...Mais je n'aime pas ce mot "envie". Je pense que vous voulez dire curieux de ce monde un peu particulier et qui fait rêver certains enfants. J'ai eu la chance de réaliser ce rêve. Mais, enfant, j'en avais d'autres. La musique par exemple. Aujourd'hui, je suis très ému quand j'écoute un (une) pianiste, violoniste, trompettiste, saxophoniste et je suis incapable de sortir une note de musique... Tout ça pour dire que dans la vie chacun peut avoir une expérience que l'autre n'a pas et qui excite la curiosité, qui fair remonter certains regrets. Vous avez certainement vécu des choses que je n'ai pas vécues et que j'aurais aimé vivre aussi. Mais on peut partager en racontant. Pour en venir à votre question, en gros c'est: "était ce mieux avant?" Pas facile de répondre pour un "has been" sans passer pour un vieux c...Mais je prends le risque...
     Pour ce qui concerne les budgets, dans les années 70, je n'ai pas souvenir de restrictions comme ce que j'ai connu à la fin, au milieu des années 90, où il y avait dans les hangars des "avions magasins". Le manque de pièces détachées pour la maintenance obligeant à arrêter certaines machines pour emprunter diverses pièces afin d'en maintenir un minimum en état opérationnel.Et je crois savoir que ça continue aujourd'hui.Mais les avions d'aujourd'hui sont des monstres de technologies et ça a un coût bien supérieur. De plus, les opérations extérieures se multipliant les coûts augmentent.
     Ce qui change beaucoup aussi, c'est ce que font les politiques de leur instrument: les forces de frappe. Dans les années 70, c'était la guerre froide, l'équilibre de la terreur. De plus, au niveau de l'OTAN, selon la célèbre phrase du général de Gaulle, on était croyant mais on n'allait pas à la messe. Tout ça faisait que nous faisions beaucoup de missions d'entraînement "franco françaises"pour préparer la guerre avec la satisfaction de savoir que c'était pour mieux avoir la paix. Il y avait bien quelques opérations en Afrique mais rien de comparable à ce qui existe aujourd'hui dans le monde.
     Aujourd'hui, un Rafale est un système d'arme extrêmement compliqué et pour le gérer le pilote doit être déchargé au maximum du pilotage. Les missiles ont fait d'énormes progrès, ils se tirent de plus en plus loin et font bingo pratiquement à tous les coups. Nous sommes loin de ce que j'ai connu au début où, pour mettre une bombe au but, il fallait respecter des paramètres de pilotage très précis et intégrer le vent après un calcul mental rapide et pifométrique. De mon temps,on commençait à imaginer les missiles SCALP mais on était incapables  de faire ce que les Rafales ont fait en avril dernier en Syrie. C'est un peu comme passer de l'artisanat à l'industrie.
     Ce qui change aussi c'est que maintenant tout est extrêmement contrôlé alors que dans les années 70 nous disposions de pas mal de liberté. Il y avait par contre beaucoup plus d'accidents (6 ans à la 4° escadre, 6 collègues tragiquement disparus)). Les accidents avaient principalement lieu au cours des missions d'assaut très basse altitude pour des causes diverses, météo, avion lourdement chargé sans aides au pilotage, manque de moyens de navigation dignes de ce nom. En appui feu par exemple, l'arrivée sur la zone se faisait avec la 1/500 000, et puis on dépliait (dans un monoplace cabine étroite) la 1/100 000. On nous communiquait alors le coordonnées de l'objectif, on "plotait" l'objectif sur la carte, on estimait le cap et le timing et on partait attaquer l'objectif. Tout ça avec une machine volant à 450 kts et 500 ft. Inutile de dire que les résultats n'avait rien de comparable avec ce que fait un Rafale aujourd'hui grâce à toutes les informations reçues et interprétées par le système amenant ensuite le pilote à suivre des ordres simples conduisant immanquablement à un tir au but.
     Ce qui a beaucoup changé, c'est l'efficacité des machines modernes faisant que le couple machine-pilote est beaucoup plus efficace qu'avant. La différence entre l'artisanat et l'industrie.
     Personnellement, j'ai beaucoup aimé l'artisanat.

[PhM]

Merci Xray Papa pour cette narration qui comble mon intérêt pour la chose aéronautique de cette époque.
O tempora,  o mores ! Même le futur était mieux avant !

[Bee Gee]

Merci XrayPapa

Les choses ont énormément changée en un demi siècle, dans tous les domaines, et nous en sommes témoin.

Dans la vie ce qui compte est de ne point avoir de regret, surtout lorsque comme nous on approche plutôt de la fin ! Pour ma part je n'en ai aucun de regret, j'ai eu un très belle vie, même si je n'ai pas piloté de pointu ou conduit d'autobus volant ... une vie bien davantage guidée par le hasard, ayant fait dans l'aviation civile pro par une suite invraisemblable de hasard,..... et ayant vu partir tout autant de très bons camarades. On se tue tout aussi bien à 100 kt qu'à 600.
Les rêves de gosse sont parfois comme les cadeaux de Noël, l'emballage peut être très beau et l'intérieur très décevant. En effet l'artisanat satisfait bien davantage l'âme humaine plutôt que la froideur des puces électroniques.
je peux mourir cette nuit tranquille, la mort que j'ai vu de très près, je sais ce qu'elle est, c'est un moment très agréable. Inutile de s'en soucier, et de toute manière on y passe tous.

A bientôt dans l'autre monde !

[Tontonlyco]

On sent comme un léger pessimisme, pourquoi pas un petit voyage en A 320 pour se détendre, louer une voiture à Marseille, remonter la Vallée du Rhône juqu' à Cadarache et visiter la centrale, bref il y a plein de choses à faire.

[Bee Gee]

Pas de bol mec !, je suis encore en vie ce matin ! Et merde !.

Un bon cheval, un sac à dos, un chalet d'alpage, un bon coup de rouge et bien rigoler avec les bons potes, voir le soleil qui se couche derrière la montagne, c'est tout autre chose et tu peux rengainer tes saloperies,

PS t'as oublié d'ajouter un tour en sous marin nucléaire pendant qu'on y est, ne mégottons pas !

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[Gilles131]

Un bon cheval, un sac à dos, un chalet d'alpage, un bon coup de rouge et bien rigoler avec les bons potes, voir le soleil qui se couche derrière la montagne,  c'est tout autre chose et tu peux rengainer tes saloperies

L'excellent programme de Bee Gee (sans le cheval, et avec une nuit blanche en refuge en raison de l'exubérance espagnole) m'a éloigné du forum quelques jours, mais je suis de retour:

Grâce à un profil autostable, profil dont le Cmo est positif (moment donnant une tendance à cabrer). Le foyer de l'aile, donc de l'avion complet est à l'arrière du Cg. L'avion est en équilibre car le Cmo (positif, tendance à cabrer)contre le couple piqueur de la portance qui est en arrière du CG. Une turbulence vient augmenter l'incidence de l'aile, donc sa portance. Le Cmo étant constant, le moment supplémentaire créé par l'augmentation de portance ramène l'avion à sa position d'équilibre.

C'est parfaitement exact mais j'avoue qu'il m'a fallu le relire à plusieurs reprises pour comprendre.

Je me propose d'illustrer ce propos par deux schémas tout simples
- Nous supposons acquis que la condition de stabilité est que le centre de gravité soit en avant du foyer de l'avion complet. Pour un avion non empenné ("aile volante"), il doit donc être en avant du foyer voilure.
- Nous supposons également acquis que la distribution des forces de pression le long du profil peut se ramener, au foyer du profil, à une force de portance plus un moment de tangage constant (3e schéma):



Un profil "normal" a un Cmo négatif (piqueur). L'équilibre du profil sans empennage implique donc que l'aile volante soit centrée en arrière du foyer pour que le couple de forces (poids, portance) équilibre le moment piqueur Mo:



Une aile volante équipée d'un profil "normal", à Cmo négatif (piqueur), ne peut donc pas être stable.

En revanche:
Un profil "autostable" a un Cmo positif (cabreur). L'équilibre du profil sans empennage implique donc que l'aile volante soit centrée en avant du foyer pour que le couple de forces (poids, portance) équilibre le moment cabreur Mo:



Une aile volante équipée d'un profil "autostable", à Cmo positif (cabreur), est donc stable.

[XrayPapa]

Un bon cheval, un sac à dos, un chalet d'alpage, un bon coup de rouge et bien rigoler avec les bons potes, voir le soleil qui se couche derrière la montagne,  c'est tout autre chose et tu peux rengainer tes saloperies

L'excellent programme de Bee Gee (sans le cheval, et avec une nuit blanche en refuge en raison de l'exubérance espagnole) m'a éloigné du forum quelques jours, mais je suis de retour:

Je suppose donc qu'il y avait des bons coups de rouge avec les bons potes...

Grâce à un profil autostable, profil dont le Cmo est positif (moment donnant une tendance à cabrer). Le foyer de l'aile, donc de l'avion complet est à l'arrière du Cg. L'avion est en équilibre car le Cmo (positif, tendance à cabrer)contre le couple piqueur de la portance qui est en arrière du CG. Une turbulence vient augmenter l'incidence de l'aile, donc sa portance. Le Cmo étant constant, le moment supplémentaire créé par l'augmentation de portance ramène l'avion à sa position d'équilibre.

C'est parfaitement exact mais j'avoue qu'il m'a fallu le relire à plusieurs reprises pour comprendre.

          Normal de s'y reprendre à plusieurs fois. Le rouge laisse des traces, je connais bien!