Empennage porteur??

[Tontonlyco]

Moi je fournis les plans de l'architecture électrique des Airbus pas des déclarations bidons

Un avion se décompose toujours en fourniture d'énergie en triphasé 115V et des circuits auxiliaires en courant continu comme indiqué sur ces schémas ainsi que dans le texte.

Les ingénieurs d' AIRBUS ils étaient justement membres du jury de la thèse il doit y avoir une raison.

https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00626003/document

90 KVA en 48 V continu c'est délirant et ne servirait à rien, restez dans la mécavol en électricité vous ne dites que des stupidités.

Extrait de la page 17:

  I.2.2.1 GénéraI.2.2.1
Génération et distribution électriques (ATA 24) Pour une architecture de type Airbus A330 (figure I.2.2.1-1), chaque moteur de propulsion entraîne un générateur de 115kW régulé mécaniquement en vitesse, nommé IDG(Integrated Drive Generator).

Chacun des IDG alimente un réseau électrique en courant alternatif triphasé 115V/200V à une fréquence de 400Hz. Les charges d’une puissance supérieure au kilowatt sont alimentées directement sur ce réseau. Un réseau secondaire en courant continu 28V assure l’alimentation des charges de plus faible puissance.

[Gilles131]

chaque moteur de propulsion entraîne un générateur de 115kW régulé mécaniquement en vitesse, nommé IDG(Integrated Drive Generator).
Chacun des IDG alimente un réseau électrique en courant alternatif triphasé 115V/200V à une fréquence de 400Hz. Les charges d’une puissance supérieure au kilowatt sont alimentées directement sur ce réseau. Un réseau secondaire en courant continu 28V assure l’alimentation des charges de plus faible puissance.

Ben oui, Tonton, tu débarques? Et c'est pour cela qu'on utilise des TRU pour fabriquer le continu à partir de l'alternatif!

Tu veux nous vendre qu'un transfo-redresseur fabrique de l'alternatif à partir du continu!
Puis tu nous fournis des crobards et des explications pour l'A330 alors que les ingénieurs élec d'Airbus te parlent du 350! Toujours la même tactique quand tu t'es vautré lamentablement: tenter la diversion en parlant d'autre chose sans le dire.

Désolé pour le lapsus concernant le 48 V, c'était bien sûr de 28V qu'il s'agissait, c'est corrigé.


Et pour éviter de te laisser pourir une fois de plus un post intéressant qui ne le mérite pas:

Mais j'attends svp la réponse à la question que j'ai posée tout à l'heure, je répète:
          Vous avez dit:  les électroniciens aéro utilisent et certifient le CCA chez Airbus, Boeing et les autres. Ma question:ces électroniciens certifient-ils le CCA pour une utilisation en courant continu avec fort ampérage? (Un démarreur avion 12V tire dans les 70 Ampères avec un pic d'intensité pouvant être très supérieur).

---

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XrayPapa, la réponse des élecs d'Airbus est oui, au moins pour l'alu, et sans ambiguïté.

Et quoi qu'en dise Tonton, qui ferait mieux de s'en tenir à ses antennes de télé plutôt qu'à l'aéronautique ou aux vols Apollo qui ne seraient jamais revenus de la lune.

[Tontonlyco]

Moi je fournis une thèse  validée par les Ingénieurs d' AIRBUS pas des déclarations sur une technique à laquelle vous ne comprenez rien.

Vous nous déclarez plus haut que l' on transforme 90KVA en 28 V ce qui ferait 3200 A pour en faire quoi:

"En entrée: 115V alternatif, en sortie: 28V continu. Puissance: 90kVA, donc "quelques ampères" en 48V continu."

L' A350 n'échappe pas à l'architecture électrique usuelle d'un avion: énergie 115V triphasé, usages auxiliaires de petite puissance: courant continu.

Et pour revenir à l'aluminium on peut l' utiliser en courant alternatif donc en 115V triphasé 400HZ moyennant des précautions, mais en continu c'est aller droit dans le mur à tel point qu'en Australie remplacer du cuivre par du CCA est passible d'amende.

J'ai fourni un document clair et validé:
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00626003/document

Chacun jugera qui est crédible.

[Delépine]

Chacun jugera qui est crédible.

Chacun, c'est beaucoup dire. Les passionnés du circuit électrique des avions de ligne, sans aucun doute.
C'est tout de même un débat très spécialisé.

[Tontonlyco]

L' était aussi celui sur la mécavol.

A quand l' EPR en 48V.....

[nowak]

Gilles: Avec un convertisseur, tu peux produire du 220v alternatif avec du 12v continu.
Je ne connais pas le rendement qui doit être bien faible.

[Delépine]

L' était aussi celui sur la mécavol.

Pas de rapport. La mécavol est un fondamental de l'aviation, pas l'intendance électrique à bord.

[Tontonlyco]

Seul le fondamental pourrait donc faire l'objet de débat, alors que notre société croule sous l'environnement électrique.

[Delépine]

Marrant, comme d'habitude je n'ai jamais dit cela.

[Gilles131]

Bla bla bla...
Et vas-y que j'te trolle, et vas-y que j'te trolle...

Tontonpsycho met régulièrement en doute la compétence de Galilée, Einstein, Planck, Von Braun, des ingénieurs d'Airbus et Boeing, Luc Lion... et moi! Je ne peux dissimuler une certaine fierté à appartenir à cette liste prestigieuse!

Tontonrigolo a l'air d'ignorer qu'un avion de ligne de quelques centaines de tonnes transportant quelques centaines de passagers consomme "un peu plus" d'énergie électrique que son PA18: il est bien évident que si les TRU ne redressent pas la totalité du courant généré par les VFG (et oui, Tonton, c'est plus du 400 Hz), ils génèrent quand même "un peu plus" d'intensité que n'en consomme son démarreur... et tout ça aujourd'hui dans de l'alu, foin des vaines tontonnesques gesticulations.

Tontonmaso me surprendra toujours: après s'être maintes fois vautré dans la fange du ridicule, il y revient toujours comme le goret à la mare de boue.
Tonton, je te parle du 350 et tu me réponds en parlant du 330, autre génération d'avion et surtout autre génération de systèmes électriques.
Tonton, je te parle de câble de démarreur souple en CCA américain, tu me réponds en parlant des barres d'alu plaquées de cuivre que des trafiquants australiens vendent, à vil prix, pour du cuivre.
Tout cela est d'une mauvaise foi totale et ne fait que pourrir inutilement un post intéressant.


Mon propos n'est ici que d'apporter la réponse promise il y a quelques temps à XrayPapa:

j'attends svp la réponse à la question que j'ai posée tout à l'heure, je répète:
          Vous avez dit:  les électroniciens aéro utilisent et certifient le CCA chez Airbus, Boeing et les autres. Ma question:ces électroniciens certifient-ils le CCA pour une utilisation en courant continu avec fort ampérage? (Un démarreur avion 12V tire dans les 70 Ampères avec un pic d'intensité pouvant être très supérieur).

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Les élecs d'Airbus me confirment donc qu'ils utilisent de l'alu (CCA?... à confirmer) sur les feeders des TRU de l'A350.
Les TRU (transformer rectifyer units) transforment l'alternatif en continu.
Les "feeders" en alu sont utilisés sur le continu comme sur l'alternatif et passent des intensités bien supérieures à celle de ton démarreur.

Gilles: Avec un convertisseur, tu peux produire du 220v alternatif avec du 12v continu.

Tout-à-fait: le convertisseur transforme du courant continu en alternatif.
Et le transfo-redresseur (Transformer-rectifyer unit, TRU, en anglais) transforme l'alternatif en continu, quoi qu'en dise Tonton.

[Jodellissimo]

L' était aussi celui sur la mécavol.

A quand l' EPR en 48V.....

L'EPR en 48V ???  

Ben moa j'sais pas, mais du temps (lointain)  ou j'étais OMN, on mettait 1.8 d'EPR au déco sur 727, et la pendule n'était pas graduée en Volts !
Et aujourd'hui on tourne toujours sans voltmètre sur l'EPR (pour la motorisation qui se pilote à l'EPR).....

Allons allons, mon garçon, voyons, tss tss...... et si tu faisais Hi Han   (l'animal en serait ravi)

[Tontonlyco]

Les "feeders" en alu sont utilisés sur le continu comme sur l'alternatif. En entrée: 115V alternatif, en sortie: 28V continu. Puissance: 90kVA, donc "quelques ampères" en 48V continu.
Nous sommes au 21e siècle.

Edit: 28V, bien sûr.

C'est  bien vous qui avez écrit ça Simplet.

90KVA en 28V ça fait quand même 3200 A. Soit à peu près un conducteur d' alu de 1000mm²

Ce n'est pas très souple.....

Il est bien évident que la distribution énergétique ne se fait pas en 28V réservé aux consommations auxiliaires sur l' A350 comme sur tous les avions.

Pour ceux qui veulent dépasser ces élucubrations et avoir un document de référence validé par les ingénieurs d' Airbus, le voici:

   https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00626003/document

[Gilles131]

La question de XrayPapa est:

          Ma question:ces électroniciens certifient-ils le CCA pour une utilisation en courant continu avec fort ampérage? (Un démarreur avion 12V tire dans les 70 Ampères avec un pic d'intensité pouvant être très supérieur).

La réponse des élecs d'Airbus est: en 2018,  oui, sans ambiguïté.
C'est tout.

Tout le reste n'est qu'inutile et pénible polémique: "Miroir, mon beau miroir, dis-moi qui a la plus grosse en ce forum?"

[Jodellissimo]

La question de XrayPapa est:

          Ma question:ces électroniciens certifient-ils le CCA pour une utilisation en courant continu avec fort ampérage? (Un démarreur avion 12V tire dans les 70 Ampères avec un pic d'intensité pouvant être très supérieur).

La réponse des élecs d'Airbus est: en 2018,  oui, sans ambiguïté.
C'est tout.

Tout le reste n'est qu'inutile et pénible polémique: "Miroir, mon beau miroir, dis-moi qui a la plus grosse en ce forum?"

+1
et quand je lis certaines âneries sur les distributions 28V, un autre exemple de fort ampérage se situe sur les prises de parc. De mémoire sur BE200, ça tirait déja plus de 1000 A (28V) pour démarrer une (petite) turbine !

Et sur "la cocotte", on surveillait de très près la tension batterie au démarrage (hors groupe) des Bastan. En dessous de 26, on risquait de flinguer le crayon....et on limitait donc à deux démarrages en autonome par jour.
Le Tonton fait son cake, mais serait mieux avisé de s'en tenir à son PA28

[Philippe Warter]

Note qu'un cake avec des fruits confits dans le cul, ça se laisse manger, si c'est bien réalisé. Bien meilleur qu'une barre de cuivre ou d'alu!!!