Le forum des pilotes privés

Max8992 a écrit:j'en ai eu un pendant cinq ans et j'ai fait la majeure partie de mes vols au 85 (ou vers 8500Ft). C'est vraiment l'altitude ou on en tire tout le bénéfice.
Curieusement c'est aussi la raison pour laquelle j'ai renoncé à l'IFR car en cas de mauvais temps ce n'est pas l'altitude la plus confortable

L'avion à moteur atmosphérique au niveau 200, il n'y a que des inconvénients, d'autant plus que ça bousille les segments et les cylindres du Lycoming qui tourne des heures à 50% ou moins de puissance.

À puissance égale, plus on est haut, plus on va vite (vitesse vraie). Vu qu'un moteur atmosphérique développe à peine 75% de puissance à 8000', on n'a pas intérêt à monter beaucoup plus haut si on décide de l'exploiter à 75%. Mais si on l'exploite à 65%, l'altitude optimale en termes de TAS est 10-11.000'

Un C182T fait 139 TAS à 75% à 8000' en consommant 12.5 gph
Le même C182 fait 137 TAS à 65% à 10000' à 11.5 gph. Donc presque aussi vite mais en consommant moins.

Avec un turbo je fais 170 KTAS à 8000', 180 KTAS à 13000', 190 KTAS à 18000' et 200+ KTAS à 20.000+ pieds à 68% BHP et je monte à 700 fpm à 78% BHP.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles il peut être intéressant de voler haut, dont atteindre le VMC, profiter de vents favorables, éviter le givre et aller plus vite (à condition de ne pas être pénalisé par le vent).

Ne pas oublier que les moteurs diesel ont un turbo et permettent de voler avec de bonnes performances jusqu'à 16000', voir plus.

Pour l'IFR on est souvent ON TOP à 12000' qui sont atteignables dans beaucoup d'avions avec moteur atmosphérique, surtout l'hiver. Pas plus tard que vendredi j'étais on top (avec une bonne marge) au niveau 130 de Paris jusqu'à Limoges. En dessous des avions en provenance de Châteauroux, à destination de Limoges faisaient demi-tour en raison d'un plafond trop bas. À partir de Limoges j'ai commence à apercevoir le sol.

En IFR il y a un facteur supplémentaire qui incite à vouvoir monter haut: obtenir des routes plus directes.

Aviathor a écrit:
L'avion à moteur atmosphérique au niveau 200, il n'y a que des inconvénients, d'autant plus que ça bousille les segments et les cylindres du Lycoming qui tourne des heures à 50% ou moins de puissance.

Non !...

Quand vous êtes MAP à fond et régime à fond, vous êtes à 100 % de puissance... Même si pas aux limites mécaniques de la structure moteur.
Quand vous êtes MAP à fond et à 2450 tr/min pour un max à 2600, vous êtes à 94% de la puissance max...

Si vous étiez à 50% de puissance, il y en aurait donc 50 autre dispo en poussant les manettes, ce qui n'est pas le cas.

Pour la segmentation et les cylindres, évitez les suies (imbrulés = trop riche) ou l'oxydation (T° de flamme excessive = trop pauvre) et choisissez une huile adaptée... Cela devrait suffire.

A 20 000 ft en atmosphère standard, la pression atmosphérique n'est que 46 % de celle au niveau de la mer.

Dans ces conditions, j'aimerais bien qu'on m'explique comment le moteur pourrait bien délivrer 100 % de sa puissance !

Bob a écrit:A 20 000 ft en atmosphère standard, la pression atmosphérique n'est que 46 % de celle au niveau de la mer.

Dans ces conditions, j'aimerais bien qu'on m'explique comment le moteur pourrait bien délivrer 100 % de sa puissance  !

Avec un turbo?

Sans turbo (athmo) on ne peut atteindre que 46% de la puissance nominale. Donc un TB20 ne développe que 115 hp (sur 250 HP au niveau de la mer) au niveau 200 tandis que le SR22T développera environ 280 hp à la même altitude

Tontonlyco a écrit:Jodelmytho, quand la concierge sonne pour monter le courrier vous mettez aussi votre uniforme de commandant de bord pour ouvrir ?

Vous devriez ça rehausserait votre "statut social" dans l'immeuble...

P.S. N'oubliez pas la casquette il ne faudrait pas qu'elle vous prenne pour un facteur

Ben évidemment mon garçon mais uniquement quand je saute la concierge .
La casquette, c'est pour grimper l'animal (heu je veux dire... sur l'animal) .... mais il est exact que mon andouille de bestiau m'a déjà pris pour le facteur !   C'est que l'animal reçoit des colis.....
Tiens ça me fait d'ailleurs penser qu'il faut que j'apporte la panoplie au pressing

Aviathor a écrit:

Bob a écrit:A 20 000 ft en atmosphère standard, la pression atmosphérique n'est que 46 % de celle au niveau de la mer.

Dans ces conditions, j'aimerais bien qu'on m'explique comment le moteur pourrait bien délivrer 100 % de sa puissance  !

Avec un turbo?

Sans turbo (athmo) on ne peut atteindre que 46% de la puissance nominale. Donc un TB20 ne développe que 115 hp (sur 250 HP au niveau de la mer) au niveau 200 tandis que le SR22T développera environ 280 hp à la même altitude

C’est encore pire : avec 46% de l’air, le piston poussera 46% aussi fort seulement, mais les pertes par frottement du moteur, eux, restent plein pot. A l’arrivée si t’as encore 40% sur l’hélice c’est bien.

Tontonlyco a écrit:

Jodellissimo a écrit:Tiens dernièrement, je discutais avec un bagagiste, il a aussi son jargon.

Traduction:

Jodelmytho voulait dire "je discutais avec un individu de statut social inférieur"

J'ai pas précisé qu'il avait son PPL..... , il est bagagiste, passionné d'aviation, et surtout moins couenne que toi

Bob a écrit:A 20 000 ft en atmosphère standard, la pression atmosphérique n'est que 46 % de celle au niveau de la mer.

Dans ces conditions, j'aimerais bien qu'on m'explique comment le moteur pourrait bien délivrer 100 % de sa puissance  !

C'est simple !... La courbe de puissance est corrigée pour T° ISA et 1013,25 mb de pression... 100 % de sa puissance, c'est la puissance maximale continue développée à la pression atmoshérique du lieu... Pas ce qu'il pourrait éventuellement produire s'il évoluait à d'autres valeurs de pression atmosphérique, ailleurs (comme la puissance maximale certifée par exemple).
Quand on vous explique que votre moteur est un 160 cv, c'est la puissance certifiée à 1013,25 mb, 20°C et régime maximal considéré. Pas la puissance qu'il développe réellement au sol, à 10°C et 1021 mb. Au décollage, vous serez à 100 % de ses capacités, il développera un peu plus que 160 cv
Peut-être que la valeur nominale est moitié moindre à 20000 ft... N'empèche qu'il est quand même à 100 % de ses capacités (ce qu'il peut générer).

C'est d'ailleurs la grande différence par rapport au moteur "suralimenté" (en air) qui, lui, exploite un niveau de rétablissement. A 20000 ft, il délivre 100% de la puissance pour une pression rétablie d'un niveau inférieur.

FbS a écrit:
C’est encore pire : avec 46% de l’air, le piston poussera 46% aussi fort seulement, mais les pertes par frottement du moteur, eux, restent plein pot. A l’arrivée si t’as encore 40% sur l’hélice c’est bien.

  

L'intérêt du "rapport volumétrique", c'est d'être constant... En volume !... Mais une fois le piston en fonctionnement, ce beau rapport de volume devient un taux de compression, qui prend en compte la valeur de la pression d'admission, les pertes de charge, la vitesse des gaz dans les tubulures. Avec 46% de pression barométrique en moins, vous ne pouvez, en substance, "pousser aussi fort" (ni aspirer d'ailleurs). Sinon ok pour les frottements internes, fonction du régime.

Jodellissimo a écrit:

Tontonlyco a écrit:

Jodellissimo a écrit:Tiens dernièrement, je discutais avec un bagagiste, il a aussi son jargon.

Traduction:

Jodelmytho voulait dire "je discutais avec un individu de statut social inférieur"

J'ai pas précisé qu'il avait son PPL..... , il est bagagiste, passionné d'aviation, et surtout moins couenne que toi

Oui Jodelmytho quand le bagagiste charge mon PA 28 je lui dis toujours:" Prenez soin de mon sac Vuitton mon brave homme" et ensuite je lui donne une pièce, est-ce bien comme cela qu'il faut lui signifier son statut social cher Jodelmytho ?

Ben tu fais comme tu le sens mon garçon.... Chacun son signe distinctif de "statut social". Toi c'est ton PA28 ou tu peux effectivement faire charger tes paires de caleçons par ta boniche.
Moi, c'est autre chose, avec un taxi qui a des chiottes

La différence c'est que le mien il existe, il n'est pas le fantasme d'un mythomane.

Et puis ce tutoiement stupide, Jodelmytho, pour un homme de votre rang c'est vulgaire, Dupiquant a plus de classe...

FbS a écrit:C’est encore pire : avec 46% de l’air, le piston poussera 46% aussi fort seulement, mais les pertes par frottement du moteur, eux, restent plein pot. A l’arrivée si t’as encore 40% sur l’hélice c’est bien.

A 100% BHP on n'a pas 100% de puissance qui atteint l'hélice non plus. Si on veut faire des comparaisons, il faut comparer des oranges avec des oranges.

Aviathor a écrit:

FbS a écrit:C’est encore pire : avec 46% de l’air, le piston poussera 46% aussi fort seulement, mais les pertes par frottement du moteur, eux, restent plein pot. A l’arrivée si t’as encore 40% sur l’hélice c’est bien.

A 100% BHP on n'a pas 100% de puissance qui atteint l'hélice non plus. Si on veut faire des comparaisons, il faut comparer des oranges avec des oranges.

Si puisque c’est comme ça qu’est défini le 100%

Pour ceux que la qualité aéro officielle d'un O2 embarqué intéresse :
Pureté mini 99,5 % ( CO2 maxi 10 ppm vol ) avec un tx d'humidité maxi de 7 ppm vol ce qui défini à 15 °C et 1 atm un point de rosée à -63 °C ..
Pour info le tx d'humidité acceptable avec un O2 de qualité médicale est 10 fois plus élevé .

Merci, ce qui rejoint ce que j' écrivais plus haut, le risque de givrage du détendeur est donc plus important avec de l' oxygène médical dans un avion non chauffé en altitude puisque le refroidissement par la détente va s'ajouter au froid ambiant.