Le forum des pilotes privés

Bonjour tout le monde,
Je vole parfois sur DR400 avec 2 réservoirs d'aile et 1 réservoir central.
Je suis toujours très large en autonomie, du coup je bascule avec pas mal de marge sur les uns et les autres.
J'envisage un vol chargé pour lequel je ne pourrai pas tout remplir, et au cours duquel je devrai faire un peu plus "gaffe" à l'essence.
D'où ma question : pour ne pas gaspiller des litres d'essence en basculant trop tôt les réservoirs, est-il possible de les assécher totalement (jusqu'à entendre un signe du moteur) ou bien cela représente-t-il un danger ?
Comment procédez-vous ?

Merci !

http://www.avweb.com/news/pelican/182044-1.html
(Level 4 requested )

Utilisation jusqu'à ce que le voyant "bas niveau" reste allumé "fixe", donc avant que celui de la pression d'essence s'allume.

Mais par principe et si possible, je garde toujours quelques minutes de réserve dans chaque réservoir auxiliaire, au cas où!

Sécher un réservoir, c'est ne plus alimenter le moteur.
En changeant de réservoir + pompe électrique, ça repart (hélice en "moulinet") mais il y a un risque.

Je me suis déjà retrouvé "chaud" en essence avec un Rallye et un PA28, tous les deux équipés d'une pression d'essence (à aiguille).
J'ai décidé de vider le premier réservoir (et espérer qu'il y en ait assez sur l'autre pour les km restants...).

Tu as largement le temps de commuter lorsque la pression commence à chuter. Ce n'est pas instantané.

Par contre avec un DR400 qui n'aurait que le témoin, tu devras faire vite lorsque le moteur donnera des signes de "ratatouillement". Le témoin devrait être allumé depuis un moment.

salut,

Désolé je n'ai pas lu ton doc Gilles.

Difficile de dire sur un forum : oui vas y assèche !!!
Car personne ne voudrait être, de près ou de loin, mélé à un possible accident si je ne sais pas pourquoi le moteur s'arrete.

Je vais te dire ce que je fais, après tu es libre de faire ce que tu veux.

Sur DR400-180 (donc même config que 3), j'assèche quand je peux / ai besoin les réservoirs d'aile. Le quand je peux, c'est par rapport à ma situation : assez haut, plutot en croisière, ... Donc pas en nav à 500 ft / sol.
Sur le DR400-180 sur lequel je volais, le témoins s'allumait quand il restait env. 10l dans les résevoirs d'aile (env. 15 min).
Cela en vient au "quand j'ai besoin". Si je dois aller "gratter" les limites de l'endurance (on parle de long vols donc, car y'a plus de 5h à 75% de temps de vol dispo), et bien je le fais. Si c'est pour un vol de 30min je ne m'amuse pas.
Quand cela ratatouille, je change le reservoir et je mets la pompe (dans ce sens, que dans ce cas), et cela repart instantanément (ou moins de 1s).

Sur Cap10, moteur à injection, je le fais aussi. Les secondes d'attente sont plus longue ... En gros 2 à 4 secondes ou cela continue à ratatouiller ... Toujours une petite palpitation Mais cela est toujours reparti.

Un ami sur Cap 232 a perdu beaucoup de hauteur une fois et c'est reparti au denier moment .......

Donc à la question : faut-il le faire ou pas, je te laisse décider

Je peux te donner un élément pour te rassurer sur le fait d'aller "au bout du reservoir".

Sur C172, j'ai pu constater sur le "trou" dans le réservoir qui permet à l'essence d'aller vers le carbu, n'est pas tout a fait au fond de celui-ci (d'ou une quantité non négligeable de "unusable fuel"), et qui plus est, dispose d'un petit grillage pour empêcher un gros débris d'aller plus loin (sachant que les petits seront filtrés par le bol décanteur, et le filtre en amont du carbu....mais qu'il faut pas charrier non plus pour pas les boucher - ce qui est déja assez difficile vu la taille du filtre dans le bol décanteur...).

Bref, c'est très bien fait, et tu peux "assécher" ton réservoir sans crainte.

Comme mentionné plus haut, tu auras dans l'ordre, un voyant de niveau bas, une perte de pression, puis, la cuve de carbu se vidant, le moteur qui va s'éteindre....mais avec l'hélice qui continue a tourner en moulinet. Donc en principe, pompe pour les avions equipés (pas le cas des cessnouilles), et commuter sur le réservoir plein, et tout rentre dans l'ordre en quelques secondes. Tu n'as meme pas le temps de ralentir assez pour perdre de l'altitude.

Et ca vaut beaucoup mieux que d'avoir 3 réservoirs presques vides....devoir faire une remise de gaz pour une raison X ou Y, et avoir une coupure moteur en finale, mais trop loin pour faire la piste, et trop bas pour avoir le temps de réagir, et encore assez d'essence dans les 2 autres....

Note aussi que la réglementation me fait bien rire : tu ne sauras jamais si il te reste bien 30mn ou 20mn ou 40mn dans les réservoirs. Sauf a avoir installé un fuel flow très précis, tu ne sais jamais avec une précision aussi bonne sur un vol de 4h combien ton moteur consomme. Et un litre à l'heure seulement de plus ou de moins, ca te donnera à l'arrivée 20mn de différence...Donc prévoir large...

FbS a écrit:Note aussi que la réglementation me fait bien rire : tu ne sauras jamais si il te reste bien 30mn ou 20mn ou 40mn dans les réservoirs. Sauf a avoir installé un fuel flow très précis, tu ne sais jamais avec une précision aussi bonne sur un vol de 4h combien ton moteur consomme. Et un litre à l'heure seulement de plus ou de moins, ca te donnera à l'arrivée 20mn de différence...Donc prévoir large...

Sur Cap 10 sur un convoyage de 2h env., j'ai pris le fuel flow en gallons indiqué par l'instrument, convertit en l/h, et noté l'heure théorique de fin de réservoir. Et bien crois le si tu le veux, à 30sec c'est bien tombé. Coup de chance ou pas ... (c'est un fuel flow à aiguille et je peux t'assurer que le moteur n'est pas trop ménagé ... on fait 95% de voltige avec !).
Et ce jour la j'étais à 700 ft, j'ai trouvé cela long les 3/4 sec avant que cela reparte à 2400 trs sans a coup !

sur cap 10 également je l'ai fait (suffisamment haut).
et après avoir bien testé tout au sol, avant de décoller sur l'avant

arogues a écrit: Et bien crois le si tu le veux, à 30sec c'est bien tombé.

T'as un fuel flow précis...

Mais la plupart des avions n'ont que des sondes de niveau des années 70 qui indiquent "plutot plein" ou "plutot vide", et c'est a peu pres tout...

Bonjour
Sur un Cessna 140 moteur 85 hp a carburateur deux réservoir d'aile séparé .
Si je vol pas trés haut ou que je suis en en phase d'atterrissage et que je suis sur un réservoir très bas , je transfert sur le réservoir plein ..
Si je suis en croisière a bonne altitude j'assèche le réservoir de gauche , en premier ,quand le moteur ratatouille , l'hélice continue a tourner en moulinet a 1600rpm il suffit d'incliner un peu l'avion a droite il peut marcher plus d'une minute avec le fond du réservoir , cela donne amplement le temps de transferer sur le réservoir droite .
Ensuite on fini le trajet sur le réservoir droite .
Avantage cela donne une bonne idée sur l'autonomie que on vient de faire avec le réservoir droite
Cela permet si on est limite en fin de voyage d'avoir tout le carburant restant dans un seul réservoir (préferable 10 litre dans un réservoir que 5 litres dans chaque )
lorsque on fait une approche atterrissage , en bas niveau , si turbulence généralement circuit a gauche , si virrage glissé préferable avoir le carburant dans l'aile haute droite .

Sur le Jodel j'épuise le réservoir arrière en premier (question de CG ) quand le moteur s'arrête , manche en avant (c'est instinctif , quelque soit la raison ) le moteur repart il épuise le fond du réservoir , amplement le temps de sélectionner le réservoir avant
En résumé le tripotage des valves pour équilibrer le carburant dans les petits avion réservoir d'aile , a peut d'influence en vol , cela risque jusque d'occasionner un bris de valve .
En condition décollage et atterrissage si éventuellement une remise des gaz je sélectionne le réservoir qui a suffisament de carburant , quitte a ce que en croisière je retourne sur le réservoir presque vide pour l'épuiser .
Ceci n'est pas valable pour tous les avions ..

Avec un moteur 912 réducté c'est une autre histoire , préférable sélectionner avant épuisement quand le moteur ratatouille l'hélice s'arête (petite hélice , pale étroite réducté )
moteur injection pas évident qu' il reparte rapidement besoin du démarreur .

André

FbS a écrit:Mais la plupart des avions n'ont que des sondes de niveau des années 70 qui indiquent "plutot plein" ou "plutot vide", et c'est a peu pres tout...

C’est pour cela que si tu as un avion il est fondamental d’assécher le réservoir (au sol!) et d’étalonner la jauge. C’est la première chose que j’ai faite et je n’ai pas été déçu du résultat, parfaitement folklorique, digne des années 30 comme l’avion.
Maintenant elle me donne la quantité au litre près, vérification en étant faite à chaque plein.

Bonjour,

Je n'ai jamais pu envisager un vol serein sans savoir ce qui restait dans les réservoirs. A une époque où j'avais acquis un HR100-250, le problème s'est donc posé avec ses 4 réservoirs de 110 litres jaugés à la mord-moi-le-noeud. Il n'y avait rien d'insurmontable pour ma sécurité que de rédiger une "FICHE D’APPROBATION DE CONCEPTION D’UNE EVOLUTION" pour l'adjonction d'un Fuel-Flow, à l'adresse du GESAC à l'époque.
Quel bonheur de connaître ce qui reste au litre près !
J'encourage les proprios -ou ceux qui ont de l'entregent dans leur club- à faire réaliser ce type d'adjonction.
Sinon, il m'est arrivé (rarement) de devoir compter sur la contenance intégrale des réservoirs pour arriver à destination avec une réserve légale, et l'assèchement jusqu'au ratatouillage s'imposait donc. Au début ça surprend un peu, car le moteur tourne chaotiquement au gré des centilitres qui lui parviennent par saccades, lorsque le réservoir est presque vide. On s'y fait d'autant mieux quand on est haut.

En plus des jauges électriques au tableau de bord, j'ai monté des jaugeurs mécaniques sur l'extrados, visibles depuis la place pilote, un STC très utile je trouve.

Pour le Rotax 912 standard à carbus, après assèchement d'un réservoir le moteur redémarre le plus souvent sans même besoin d'un coup de démarreur. Mais les micro saletés du "fond de cuve" des carbus lui donnent parfois de l'aérophagie ou le hoquet, et surtout le bâti moteur et les échappements n'aiment pas du tout qu'il ratatouille.
J.

Jacques HM Cohen a écrit:.../... Mais les micro saletés du "fond de cuve" des carbus lui donnent parfois de l'aérophagie ou le hoquet.../...

Jacques,
J'ai un doute sur les "saletés de fond de cuve", sachant que la tuyauterie du carburant est branchée sur le fond du réservoir et que par conséquent, c'est le fond qui est aspiré en permanence. Si pollution il y avait en fin de réservoir, ce serait dû aux corps flottant en surface ...qui se retrouveraient logiquement au fond lorsque le réservoir est vide.
L'aérophagie ou le hoquet seraient plus dû au flux entrecoupé du carburant et à l'air avalé qu'à des saletés.
Sous toutes réserves (comme disent les avocats qui ne veulent pas se mouiller).