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Assécher les réservoirs

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Re: Assécher les réservoirs

Messagede robur le Vendredi 8 Juin 2018 18:03

Gilles131 a écrit:Pas exactement.

- Moins la profondeur est déporteuse (ou plus elle est porteuse) et moins la voilure traine: plus tu recules le centrage et moins la voilure traine ("trainée de portance")
- En première approximation la profondeur traine d'autant moins que sa portance (ou sa déportante) est proche de zéro (à noter que certaines profondeurs ont des profils non symétriques, voire creux...) quand le centrage recule, la trainée de la profondeur passe par un minimum puis réaugmente ("trainée d'équilibrage")
- La trainée de l'avion est la somme des deux.

Le résultat global dépend des machines: sur DG200 le centrage optimum est à 2/3 - 3/4 de la plage de centrage (source constructeur)


Certes, mais n’est-il pas plus judicieux de demander à la voilure de créer la totalité de la portance
(Allongement, Reynolds, transitions y sont bien mieux adaptés que sur l’empennage…)


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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Philippe Warter le Vendredi 8 Juin 2018 18:39

Si la voilure crée la totalité de la portance, on a le CG confondu avec le centre de poussée de l'aile. Ca rend l'aéronef instable. Ca existe, mais pour que le l'aéronef reste pilotable, il faut qu'il soit équipé de CDVE.
Ce qui n'est pas le cas pour l'instant de nos petits coucous.

Donc on continue à utiliser un empennage plus ou moins déporteur (empennage classique, à l'arrière) pour créer la stabilité aérodynamique. Il y a donc forcément présence de ce qu'on appelle la traînée d'équilibrage, laquelle vient augmenter la traînée induite.
On en déduit que même sans CDVE, il est important d'optimiser la traînée induite, et donc de trouver le bon compromis entre traînée d'équilibrage et traînée induite propre à la portance de l'aile.
Ceci ne se décrète pas par oukase (centrage avant, centrage arrière, centrage neutre, que sais-je...) mais on peut le déterminer par calcul, et le vérifier lors des essais, pour chaque avion.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede robur le Vendredi 8 Juin 2018 19:00

Philippe Warter a écrit:Si la voilure crée la totalité de la portance, on a le CG confondu avec le centre de poussée de l'aile. Ca rend l'aéronef instable. Ca existe, mais pour que le l'aéronef reste pilotable, il faut qu'il soit équipé de CDVE.
Ce qui n'est pas le cas pour l'instant de nos petits coucous.

.


Pas du tout, le poids peut être appliqué au foyer voilure ( 0.25 de la corde aéro moyenne )
Foyer voilure qui est confondu avec  le centre de poussée si Cm0 = 0.
Et, comme en général le foyer avion complet est situé un peu plus en arrière , l’avion est parfaitement stable avec un empennage fonctionnant à portance nulle.


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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Gilles131 le Vendredi 8 Juin 2018 19:57

robur a écrit:Certes, mais n’est-il pas plus judicieux de demander à la voilure de créer la totalité de la portance
(Allongement, Reynolds, transitions y sont bien mieux adaptés que sur l’empennage…)

Tu donnes toi-même la réponse: il est judicieux de ne pas charger artificiellement la voilure par une déportance d'empennage (le poids y suffit bien), mais créer de la portance avec un empennage mal adapté à cela coûte très vite en trainée d'équilibrage.
D'où un optimum, vers l'arrière de la plage de centrage,  fonction de la géométrie de la machine.
Sur DG200, entre 2/3 et 3/4 arrières de la plage de centrage (source constructeur)

Philippe Warter a écrit:Si la voilure crée la totalité de la portance, on a le CG confondu avec le centre de poussée de l'aile. Ca rend l'aéronef instable. Ca existe, mais pour que le l'aéronef reste pilotable, il faut qu'il soit équipé de CDVE.

Non, cela n'a rien à voir et c'est une confusion très courante.
Ce qui rend l'aéronef instable est le centre de gravité en arrière du FOYER, pas du centre de poussée. Cela n'a rien à voir avec l'équilibre longitudinal (portance, positive ou nulle, de l'empennage horizontal)
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede FbS le Vendredi 8 Juin 2018 20:59

C’est quoi la différence subtile entre foyer et centre de poussée ?
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Delépine le Vendredi 8 Juin 2018 21:03

Elle est considérable.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Gilles131 le Vendredi 8 Juin 2018 21:54

FbS a écrit:C’est quoi la différence subtile entre foyer et centre de poussée ?

Le centre de poussée est le point d'application de la portance.
Le foyer est le point d'application des variations de portance liées aux variations d'incidence autour d'un équilibre.

La position du centre de poussée est liée à l'équilibre longitudinal.
La position du foyer est liée au comportement de l'avion écarté d'un état d'équilibre, c'est-à-dire la stabilité.

En vol stabilisé le centre de poussée de l'avion est confondu avec le centre de gravité.
La position du foyer est fixe et dépend de la géométrie de l'avion, particulièrement de la surface et du bras de levier de l'empennage horizontal.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede LISW le Vendredi 8 Juin 2018 22:21

Fort intéressante discussion qui mepermet tout à la fois de réviser et aussi d'approfondir quelquesnotions bien lointaines.


Cela dit, bien qu'intellectuellementstimulante, cette discussion m'amène à me poser quelques questionsquant à ses applications pratiques.
En effet, si j'extrapole de ce que jeconnais un peu sur le réglage des voitures de course, je me demandesi vous ne coupez pas les cheveux en « quarante-douze »pour pas grand chose d'autre qu'un onanisme intellectuel ?
En effet, lors du réglage d'unevoiture, on la règle (comme certains avions), non seulementgéométriquement, mais aussi en pesée (au gramme près sur chaqueroue). En ressort un ensemble de données qui sont confrontées auxsimulations des ingénieurs, mais aussi et surtout à la réalité.
Jusque ici, on est dans le même typede principe.
SAUF QUE cette « simple »confrontation avec la réalité se fait avec des instrumentsparticulièrement précis et sensibles. Pour une « simple »LMP2, il y a plusieurs dizaines de paramètres.



Alors que pour arriver à un résultatsensible sur nos tagazous, j'ai comme un gros doute...



Ne serait-ce que pour le devis depoids. Certes l'avion a été pesé « officiellement ».Mais sauf erreur de ma part, je n'ai nulle part vu de pesage« transversal ». Alors, si je mets un pilote de 90 kg àgauche, et un passager léger de 45 kg à droite, je doute que monavion vole parfaitement à plat. D'où un certain flou sur lecentrage normalement exclusivement longitudinal. Sur le principe, pour mes vols, jen'y vois aucun problème (le jour où j'aurai la finesse de pilotage pour mesurer ce type de différence, j'estimerai avoir un bon niveau. Aujourd'hui, j'en suis honnêtement très loin Image  ). En revanche, lorsque l'on rentre dans leniveau de finesse abordé dans la présente discussion, je me disqu'il y a déjà un paramètre manquantImage  .
En endurance, trois pilotes separtagent le volant. Lorsque l'un fait 60kg, et l'autre 85, lesingénieurs font la tête de devoir tabler sur un réglage trop moyen...
Si j'ajoute les histoires de propretéde surface de l'avion, les petits problèmes tels qu'un joint deporte imparfait, voir une porte légèrement vrillée qui perturbel'aérodynamisme, etc... je ne peux m'interdire de penser que lecentrage idéal pour faire moins traîner l'avion, c'est bien. Maisque dans la pratique quotidienne....
Quant à la précision de mesure desparamètres, combien recalculent l'ensemble des paramètresexogènes (pression, température, hygrométrie, altitude, vent, turbulence,vitesse exacte, essence embarquée, consommation à la décimale quitue, etc...). Sans compter de la rigueur de la tenue des paramètres aulong des vols pour la récolte des données. Par exemple, en ce quiconcerne l'essence, en WEC on la pèse ! Et nous savions lequelmètre par mètre sur chaque circuit qui passait à quel endroit,quel régime, quelle vitesse, quel rapport, avec quelle forceslongitudinale, latérale, verticale (pas pour le voile noir ou rouge, mais le délestage: donc perted'adhérence, donc de traction et de direction...),etc...




Alors merci de ce passionnant échange.
Je crains toutefois que le réalismequant à son application dans notre quotidien aéronautique ne soitpas si évident que cela ? Image  



J'adorerai néanmoins que quelqu'uninfirme ma vision. Cela serait intéressant de savoir comment arriverà un niveau de précision suffisant pour mesurer ces écarts que jecomprends relativement légers.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Jacques HM Cohen le Vendredi 8 Juin 2018 22:26

LISW,
Sur certains ulms biplaces, le pilote unique ou la passagère légère se ressentent très bien aux commandes.....
J.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Manu le Vendredi 8 Juin 2018 22:33

LISW a écrit:Ne serait-ce que pour le devis depoids. Certes l'avion a été pesé « officiellement ».Mais sauf erreur de ma part, je n'ai nulle part vu de pesage« transversal ».

Il est fait mécaniquement puisqu'on a une balance sous chaque roue. Notre CAP10 a 10 kg de plus à gauche, je sais pas expliquer pourquoi.

Dans une précédente vie, un Embraer 120 avait 400 kg de plus d'un côté.

Si on n'en tient pas compte, c'est que l'avion n'y est pas sensible et qu'il n'y a pas de limite. C'est différent sur certains hélicos où il y a une plage de centrage latéral à respecter.

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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Gilles131 le Vendredi 8 Juin 2018 22:38

LISW,
En aviation légère c'est toi qui mets le curseur où tu veux. En aviation de ligne, par exemple, il est bien évident que tu fais le plein avec la connaissance de la densité du kérosène que tu coules, et avec 3 chiffres après la virgule.
Et que tu connais les perfos de ton avion particulier au % près, et cela remis à jour en temps réel pendant le vol. Et même de chacun de ses moteurs. Tout cela est centralisé et intégré dans les calculs et plans de vol opérationnels, ainsi que dans les calculateurs de chaque avion.

Un biplace côte à côte a évidemment un centrage latéral différent selon son chargement, mais cela n'a pas d'influence sur son équilibre longitudinal.
Un pilote fin sur un avoin fin sent très bien la différence et certains constructeurs amateurs mettent des trims d'aileron à cet effet.
Les compétiteurs planeur travaillent la performance comme en formule 1 (c'en sont...), connaissent évidemment le centrage optimal de leur machine et gérent les ballasts de voilure et de queue en conséquence. Ils ont des démoustiqueurs pour nettoyer les bords d'attaque en vol, etc, etc... Va voir, c'est passionnant.

Après, des tas de pilotes n'en ont strictement rien à faire et volent juste pour le plaisir d'être en l'air sans se poser plus de questions: c'est au choix de chacun.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede LISW le Vendredi 8 Juin 2018 22:44

Pardon, j'ai dû mal m'exprimer.
Mes interrogations viennent de la difficulté de mesure de certain des paramètres (et consécutivement de la précision dedites mesures) afin du juger au plus juste de l'effet réel des intéressants principes exposés ici.

N'ayant pas de fomation scientifique, je suis le plus souvent en recherche des effets "dans la réalité" des principes que je ne maîtrise pas suffisamment. Désolé si cela semble  remettre en cause certaines affirmations.
Je me focalise donc sur le résultat réél.
Exemple: lors d'un stage de tir à (très) longue distance, j'ai décidé de m'affranchir de l'effet de la force de Coriolis sur le projectile, puisque celui-ci était (en calcul) inférieur à la précisuon intrinsèque du couple "arme-munition" (sans même parler du déplorable tireur que je suis Image).


Et ne pilotant qu'un tagazou, pas un chasseur, ni un jet commercial, ni quoi que ce soit d'autre, je précisais me poser la question de l'aspect pratique pour notre quotidien de pilotes de trapanelles. Pas de pilote d'essai de prototype exo-stratosphérique.
A moins que je ne me sois trompé de site?
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Philippe Warter le Vendredi 8 Juin 2018 22:51

"Si la voilure crée la totalité de la portance, on a le CG confondu avec le centre de poussée de l'aile."

"En vol stabilisé le centre de poussée de l'avion est confondu avec le centre de gravité."

Gilles, j'ai du mal à voir la contradiction


Et pendant que j'y suis :
"Cela n'a rien à voir avec l'équilibre longitudinal (portance, positive ou nulle, de l'empennage horizontal)"
Depuis que j'ai 12 ans, (ce qui fait un certain temps), on me répète que l'empennage classique est déporteur (contrairement au canard), autrement dit que sa portance est négative.
Et pour les cours théoriques, j'utilise le fameux petit dessin avec une flèche vers le bas au niveau de l'empennage.
Là, je vois bien la contradiction.

Sur le fond du problème, ça ne change pas grand chose. Quand un élève me pose la question du centrage, je lui répond qu'il vaut mieux se trouver à l'intérieur de la plage que de prendre le risque de se retrouver au tas par manque d'efficacité de la profondeur (surtout pour gagner 1 litre de SP98 sur 3 heures de vol).

Mais bon, si l'empennage d'un Jodel est vraiment porteur, c'est bon à savoir.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede Gilles131 le Vendredi 8 Juin 2018 22:53

LISW a écrit:Et ne pilotant qu'un tagazou, pas un chasseur, ni un jet commercial, ni quoi que ce soit d'autre, je précisais me poser la question de l'aspect pratique pour notre quotidien de pilotes de trapanelles. Pas de pilote d'essai de prototype exo-stratosphérique.
A moins que je ne me sois trompé de site?

Tu as, je crois, la réponse juste au-dessus: c'est toi qui places le curseur où tu veux, et y mets les moyens que tu veux, ou peux.
Un pilote du dimanche et un compétiteur de haut niveau (Red Bull, tiens, au hasard) n'ont pas les mêmes besoins ni les mêmes pratiques.
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Re: Assécher les réservoirs

Messagede robur le Vendredi 8 Juin 2018 23:11

Gilles131 a écrit:
FbS a écrit:C’est quoi la différence subtile entre foyer et centre de poussée ?

Le centre de poussée est le point d'application de la portance.
Le foyer est le point d'application des variations de portance liées aux variations d'incidence autour d'un équilibre.
.


C’est la définition du foyer avion complet…

Mais je crois que FbS pensait  plutôt au foyer de la voilure.
Ce foyer se situe à 25 % de la corde
On applique en ce point une force égale à la portance et  un couple du au Cm0 du profil
Pour les profils symétriques ce couple est nul  ( Cm0 =0 )
Par conséquent, pour ce type de profil le foyer et le centre de poussée  sont confondus.

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