Brasser à l'envers

[Jan Tutaj]

Aviathor, viens donc voler sur nos Bückers, sans brasser ni avant ni après. Tu comprendras mieux.
Le problème, c'est qu'il ne faut pas brasser trop, pas brasser moins, faut brasser juste ! ça ne s'apprend pas sur le papier.
Viens voir, tu es le bienvenu

[Gilles131]

Je brasse (à l'endroit) systématiquement 4 pales après chaque arrêt moteur (et après essai de coupure des magnétos): c'est là que l'on peut au mieux tâter les compressions, les comparer et vérifier que le moteur est bien libre.
C'est incroyable comme le moteur te "parle" à ce moment: la moindre dissymétrie de compression saute aux yeux par le nombre et la vitesse des "rebonds" de l'hélice sur les compressions. Le moindre frein à la rotation également.

Cela te vaut d'essuyer ou racler, le film d'huile sur les parois des cylindres, et probablement aussi des cames, favorisant ainsi la corrosion.

Et pourquoi cela le ferait-il plus que les derniers tours de moteur sur l'inertie de l'hélice?

Comme ça je sais où en est mon moteur: un couinement de soupape incongru a pu m'alerter sur un guide commençant sérieusement à s'user, avant la rupture de soupape: j'étais heureux de le savoir avant. Une soupape commençant à perdre son étanchéité a pu m'alerter sur la pollution du siège par les résidus de plomb, avant de griller la soupape et de la briser: j'étais heureux de le savoir avant.

Pour la lubrification, à l'arrêt quand rien ne bouge ce n'est pas vraiment un drame. Avant le démarrage suivant je pré-huile le moteur par un long brassage (à l'endroit) avec le circuit d'huile pressurisé (par un bidon pressurisé trouvé au rayon jardinage le plus proche: pas de Form one, c'est du CNRA, ce qui permet de faire du bon boulot). L'établissement de la pression d'huile est immédiate au démarrage.

Mais bon, sur ton DA fais comme tu veux, ce n'est pas moi qui vais te donner de conseils.

[ambassadeur]

de toute manière l'huile finit toujours par descendre dans un moteur inversé!

[Gilles131]

J'allais le dire.

[Aviathor]

de toute manière l'huile finit toujours par descendre dans un moteur inversé!

C'est bien pour cela qu'il faut qu'un moteur tourne régulièrement...

[popele3]

N’oublie pas que Tontonlyco est un acteur des plus actifs du lobby anti-CCA

Oupss C'est corrigé.

[andre44]

Bonjour

Cela te vaut d'essuyer ou racler, le film d'huile sur les parois des cylindres, et probablement aussi des cames, favorisant ainsi la corrosion.

Toi qui parle de légendre urbaine la tu en a une

Pour ce qui est d'usure d'arbe a cam ce probléme était presque complètement disparu e dans les années 60   quelque exception le Lycoming O-320 160hp  ou il fallait mettre une petite fiole d'additive dans l'huile ,lorsque les huiles moderne on changé , on retrouver ces problemes d'usure d'arbre a cam de poussoir de guide de soupape voir même usure de bague de culbuteur  quelques années plus tard il on faite des changement dans les composé du matériel bague de bielle guide de soupape pour s'adapter au nouvel huile .
Rarement en voyait cela sur des Continental une usure de l'arbre a cam  placé en bas qui se fait beurré d'huile .
je tiends a te faire remarqué  on n'as jamais connu autand de corrosion , depuis les nouvelles huile plus fluide multigrade que les anciennes huiles minéral  que on uitilise encore  pour le rodage actuellement . Quand tu vois des tubes de poussoir de cache culbuteur des ressorts de soupape avoir une teinte rougeate qui sont dans l'huile sur un avion qui est ocasionellement  arreté pendand un mois ou qui font des petits vols , il y a de quoi se poser des questions .
Oui les nouvelles huiles sont nettement supérieur , le coté lubrification détersive et résistante la température , mais sur la préservation de la corrosion, ils sont une coche en arrière des anciennes huiles .
Ce qui vas essuyer et racler le film d'huile c'est la méthode de démarrage du manuel , pompe de primeur qui envoie du carburant liquide dans les cylindres particulierment les Lycoming  les Continental au moins  cela pisse en bas  audessus du papillon l'excédent coule dans la boite du filtre a air .
Les vieux pilotes du nord   avaient leur propre méthodes , si il savait  que l'avion ne serait pas utilisé pendant  un mois , aprés le dernier vol,  laisser refroidir complétement l'huile  ,mis en marche et rotation a 1200rpm pendant une minute ensuite une montée a 1800 rpm on arrête tout , cela envoie de l'huile froide , tiède sur toute les parties internes du moteur et huile reste mieux agripper sur les cylindres  et le cam   (je sais c'est une vielle méthode .)  

Le brassage sur les moteurs radial  est une obligation aprés un arrêt prolongé  ,il faut s'assurer qu'il n'y a pas un bouchon d'huile dans les cylindres du bas . Chez les militaires sur un porte avion c'était dans la procédure  avant la première mise en marche  4 hommes qui brassent  l'hélice pour s'assurer que que tout est libre , et cela se fait encore sur les avions d'épandages Dromadaire ,Gruman , Beaver aprés un long arrêt d'hiver .

André

[robur]

...Les vieux pilotes du nord   avaient leur propre méthodes , si il savait  que l'avion ne serait pas utilisé pendant  un mois , aprés le dernier vol,  laisser refroidir complétement l'huile  ,mis en marche et rotation a 1200rpm pendant une minute ensuite une montée a 1800 rpm on arrête tout , cela envoie de l'huile froide , tiède sur toute les parties internes du moteur et huile reste mieux agripper sur les cylindres  et le cam   (je sais c'est une vielle méthode .)  

Merci André, je note cette méthode…

[Aviathor]

Bonjour André

Toi qui parle de légendre urbaine la tu en a une

  Peut-être. Tu me forces à me remettre en question car pour le coup je ne me rappelle plus si je tiens cela d'une source crédible, mais il parait y avoir une certaine logique.

Pour ce qui est d'usure d'arbe a cam ce probléme était presque complètement disparu e dans les années 60   quelque exception le Lycoming O-320 160hp  ou il fallait mettre une petite fiole d'additive dans l'huile ,lorsque les huiles moderne on changé , on retrouver ces problemes d'usure d'arbre a cam de poussoir de guide de soupape voir même usure de bague de culbuteur  quelques années plus tard il on faite des changement dans les composé du matériel bague de bielle guide de soupape pour s'adapter au nouvel huile .
Rarement en voyait cela sur des Continental une usure de l'arbre a cam  placé en bas qui se fait beurré d'huile .
je tiends a te faire remarqué  on n'as jamais connu autand de corrosion , depuis les nouvelles huile plus fluide multigrade que les anciennes huiles minéral  que on uitilise encore  pour le rodage actuellement . Quand tu vois des tubes de poussoir de cache culbuteur des ressorts de soupape avoir une teinte rougeate qui sont dans l'huile sur un avion qui est ocasionellement  arreté pendand un mois ou qui font des petits vols , il y a de quoi se poser des questions .
Oui les nouvelles huiles sont nettement supérieur , le coté lubrification détersive et résistante la température , mais sur la préservation de la corrosion, ils sont une coche en arrière des anciennes huiles.

Je ne suis pas si certain que les problèmes d'arbre à came soient complètement éliminés sur les Lycoming, au point où il y a la société Centri-Lube qui a reçu une certification et commercialise un arbre à came avec des micro-trous dans les cames afin de leur apporter de l'huile. Concernant l'O320 il me semble que Aeroshell 15W50 contient cet additif, ainsi que les huiles Aeroshell W100 Plus et W80 Plus.

Je n'ai pas assez de recul pour savoir s'il y a eu une augmentation de la corrosion dans les moteurs, mais j'ai bien noté que Mike Busch (mon guru dans la maintenance), comme toi, recommande les huiles minérales pures et monogrades (Aeroshell W100 ou W80 par exemple) justement pour cette raison, tout du moins pour les moteurs qui ont des périodes d'inactivité, qui ne tournent pas au moins une heure par semaine. Il déconseille aussi catégoriquement les huiles entièrement synthétiques qui ne gardent pas les particules de combustion en suspension, particulièrement l'Aéroshell 15W50. Il tolère la Phillips X/C 20W50 qui est multigrade mais purement minérale, et que j'utilise moi-même dans un TSIO550.

A noter que Mike Busch dit:
My own personal experience agrees with this: I have investigated many cases of premature cam and lifter distress (generally caused by corrosion during periods of disuse) and without exception they all involved engines operating on Aeroshell 15W-50 multigrade.

Dans un autre article que je ne retrouve pas tout de suite, il déconseille Aeroshell 15W-50 qui ne garde pas les particules en suspension et qui se déposent donc comme boue dans différentes parties du moteur.

Ce qui vas essuyer et racler le film d'huile c'est la méthode de démarrage du manuel , pompe de primeur qui envoie du carburant liquide dans les cylindres particulierment les Lycoming  les Continental au moins  cela pisse en bas  audessus du papillon l'excédent coule dans la boite du filtre a air .
Les vieux pilotes du nord   avaient leur propre méthodes , si il savait  que l'avion ne serait pas utilisé pendant  un mois , aprés le dernier vol,  laisser refroidir complétement l'huile  ,mis en marche et rotation a 1200rpm pendant une minute ensuite une montée a 1800 rpm on arrête tout , cela envoie de l'huile froide , tiède sur toute les parties internes du moteur et huile reste mieux agripper sur les cylindres  et le cam   (je sais c'est une vielle méthode .)  

Ce problème n'est d'ailleurs pas limité aux moteurs d'avion. Les moteurs de voiture des années '50 ou '60 souffraient du même problème lors de problèmes de démarrage. Je ne suis pas assez agé pour m'en rappeler, mais j'ai des amis qui ont des voitures de collection.

Le brassage sur les moteurs radial  est une obligation aprés un arrêt prolongé  ,il faut s'assurer qu'il n'y a pas un bouchon d'huile dans les cylindres du bas . Chez les militaires sur un porte avion c'était dans la procédure  avant la première mise en marche  4 hommes qui brassent  l'hélice pour s'assurer que que tout est libre , et cela se fait encore sur les avions d'épandages Dromadaire ,Gruman , Beaver aprés un long arrêt d'hiver .

Je ne conteste pas. Mais sauf cas de températures extrêmes que tu affectionnes particulièrement, ou moteur radial, je ne vois pas l'intérêt de brasser, sauf se faire du mal.

[FbS]

Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence

Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)

[Aviathor]

Aviathor, viens donc voler sur nos Bückers, sans brasser ni avant ni après. Tu comprendras mieux.
Le problème, c'est qu'il ne faut pas brasser trop, pas brasser moins, faut brasser juste ! ça ne s'apprend pas sur le papier.
Viens voir, tu es le bienvenu

C'est gentil   Je ne connais rien aux Bückers sauf ce que j'en ai vu en Norvège à ENKJ il y a très longtemps, et encore moins à leurs moteurs. Mon monde se limite aux Lyco et Conti, et aux Thielerts et Austro en tant qu'utilisateur. Mais je veux bien apprendre. Je pense savoir que les Bückers n'ont pas de démarreur...

[Manu]

Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence

Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)

Le TIP EASA FAA prévoit la validation des STC moteur et hélice.

Manu

[FbS]

Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence

Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)

Le TIP EASA FAA prévoit la validation des STC moteur et hélice.

Manu

Désolé, mais j'ai déja eu des échanges avec l'EASA à ce sujet : (et l'EASA autant que la FAA s'assoient sur le TIP, et autres décisions du BOB...)

The phrase :

“The scope is limited to second hand aircraft and installed engines, if applicable, in the following categories:”

Allows the use of the Form 134 for an aircraft and its individual installed engine, ie an STC that changes or modifies an engine part, starter, magneto, etc or equipment associated with that engine installation  oil cooler etc  that is raised against the installed engine in that aircraft type, is eligible as the STC is approved at the “aircraft level”, against the aircraft TC.

However if the STC is at the uninstalled engine level and against the Engine TC that is at present not covered.

Best regards Paul.

Paul Hatton
Senior PCM, General Aviation Dept C1.2
European Aviation Safety Agency

[andre44]

Bonjour

Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence

Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)

Une autre façon , c'est de poser un bouchon en aluminium (pressefite) achaque extremité de l'arbrea cam creux , d'usiner une raynure sur la porté du milieu de l'arbre a cam percer un trou dans la raynure pour envoyer de l'huile sous pression dans l'arbre a came  et sur chaque lobe du coté (attaque) de la soucoupe faire un petit trou avec  mêche No 56

L'autre façon c'est de poser des rouleaux (roller cam ) comme sur les clones de Lycoming XP , qui ont aussi des cylindres Nicaseal comme tous les Rotax 912 que Mercedes utilise depuis plusieurs dizainnes d'années dans ces moteurs .
  
les quelques came que j'ai remplacé , c'etait toujours le bossage admission du cylindre 3 et 4 qui était le plus usé  le même bossage fait le double du travail que celui échappement  .


André

[andre44]

Bonjour

Il a pas peur de racler le film d'huile sur les cylindres ,  avoir la boucane qui sort c'est pas l'huile qui manque sur les cylindres


https://youtu.be/NGDD3zPmqN4