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Aviathor a écrit:Gilles131 a écrit:Je brasse (à l'endroit) systématiquement 4 pales après chaque arrêt moteur (et après essai de coupure des magnétos): c'est là que l'on peut au mieux tâter les compressions, les comparer et vérifier que le moteur est bien libre.
C'est incroyable comme le moteur te "parle" à ce moment: la moindre dissymétrie de compression saute aux yeux par le nombre et la vitesse des "rebonds" de l'hélice sur les compressions. Le moindre frein à la rotation également.
Cela te vaut d'essuyer ou racler, le film d'huile sur les parois des cylindres, et probablement aussi des cames, favorisant ainsi la corrosion.
ambassadeur a écrit:de toute manière l'huile finit toujours par descendre dans un moteur inversé!
Gilles131 a écrit:N’oublie pas que Tontonlyco est un acteur des plus actifs du lobby anti-CCA
Aviathor a écrit:Cela te vaut d'essuyer ou racler, le film d'huile sur les parois des cylindres, et probablement aussi des cames, favorisant ainsi la corrosion.
andre44 a écrit:...Les vieux pilotes du nord avaient leur propre méthodes , si il savait que l'avion ne serait pas utilisé pendant un mois , aprés le dernier vol, laisser refroidir complétement l'huile ,mis en marche et rotation a 1200rpm pendant une minute ensuite une montée a 1800 rpm on arrête tout , cela envoie de l'huile froide , tiède sur toute les parties internes du moteur et huile reste mieux agripper sur les cylindres et le cam (je sais c'est une vielle méthode .)
andre44 a écrit:Toi qui parle de légendre urbaine la tu en a une
Pour ce qui est d'usure d'arbe a cam ce probléme était presque complètement disparu e dans les années 60 quelque exception le Lycoming O-320 160hp ou il fallait mettre une petite fiole d'additive dans l'huile ,lorsque les huiles moderne on changé , on retrouver ces problemes d'usure d'arbre a cam de poussoir de guide de soupape voir même usure de bague de culbuteur quelques années plus tard il on faite des changement dans les composé du matériel bague de bielle guide de soupape pour s'adapter au nouvel huile .
Rarement en voyait cela sur des Continental une usure de l'arbre a cam placé en bas qui se fait beurré d'huile .
je tiends a te faire remarqué on n'as jamais connu autand de corrosion , depuis les nouvelles huile plus fluide multigrade que les anciennes huiles minéral que on uitilise encore pour le rodage actuellement . Quand tu vois des tubes de poussoir de cache culbuteur des ressorts de soupape avoir une teinte rougeate qui sont dans l'huile sur un avion qui est ocasionellement arreté pendand un mois ou qui font des petits vols , il y a de quoi se poser des questions .
Oui les nouvelles huiles sont nettement supérieur , le coté lubrification détersive et résistante la température , mais sur la préservation de la corrosion, ils sont une coche en arrière des anciennes huiles.
Ce qui vas essuyer et racler le film d'huile c'est la méthode de démarrage du manuel , pompe de primeur qui envoie du carburant liquide dans les cylindres particulierment les Lycoming les Continental au moins cela pisse en bas audessus du papillon l'excédent coule dans la boite du filtre a air .
Les vieux pilotes du nord avaient leur propre méthodes , si il savait que l'avion ne serait pas utilisé pendant un mois , aprés le dernier vol, laisser refroidir complétement l'huile ,mis en marche et rotation a 1200rpm pendant une minute ensuite une montée a 1800 rpm on arrête tout , cela envoie de l'huile froide , tiède sur toute les parties internes du moteur et huile reste mieux agripper sur les cylindres et le cam (je sais c'est une vielle méthode .)
Le brassage sur les moteurs radial est une obligation aprés un arrêt prolongé ,il faut s'assurer qu'il n'y a pas un bouchon d'huile dans les cylindres du bas . Chez les militaires sur un porte avion c'était dans la procédure avant la première mise en marche 4 hommes qui brassent l'hélice pour s'assurer que que tout est libre , et cela se fait encore sur les avions d'épandages Dromadaire ,Gruman , Beaver aprés un long arrêt d'hiver .
Jan Tutaj a écrit:Aviathor, viens donc voler sur nos Bückers, sans brasser ni avant ni après. Tu comprendras mieux.
Le problème, c'est qu'il ne faut pas brasser trop, pas brasser moins, faut brasser juste ! ça ne s'apprend pas sur le papier.
Viens voir, tu es le bienvenu
FbS a écrit:Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence
Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)
Manu a écrit:FbS a écrit:Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence
Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)
Le TIP EASA FAA prévoit la validation des STC moteur et hélice.
Manu
Paul Hatton, EASA a écrit:
The phrase :
“The scope is limited to second hand aircraft and installed engines, if applicable, in the following categories:”
Allows the use of the Form 134 for an aircraft and its individual installed engine, ie an STC that changes or modifies an engine part, starter, magneto, etc or equipment associated with that engine installation oil cooler etc that is raised against the installed engine in that aircraft type, is eligible as the STC is approved at the “aircraft level”, against the aircraft TC.
However if the STC is at the uninstalled engine level and against the Engine TC that is at present not covered.
Best regards Paul.
Paul Hatton
Senior PCM, General Aviation Dept C1.2
European Aviation Safety Agency
FbS a écrit:Pour info , il existe un stc sur o-320 pour ajouter des petits gicleurs qui arrosent l’arbre à cames d’huile en permanence
Malheureusement c’est un stc FAA et il n’existe pas de procédure pour faire approuver par l’EASA un STC FAA même à titre isolé sur un moteur (alors qu’on peut le faire sur un avion...)
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