Le forum des pilotes privés

Suite à une réflexion qu'on a eu il y a quelques temps à l'aéroclub concernant l'installation d'EFIS dans nos avions de voyage, on avait eu des devis dans les 40 000 k€. Du coup on a laissé tombé, c'était 2 fois la valeur de l'avion en question.

Mais hier je suis allé faire un tour sur le site de Robin et dans le configurateur, j'ai vu qu'ils proposaient une configuration avec des EFIS non certifiés.

Dans quelle mesure c'est possible sur un CDN, et quelles sont les restrictions qui en découlent ? Parce que du coup, les 40 000 €, ils peuvent se réduire comme une peau de chagrin...

Manu

Par curiosité... Quels sont les EFIS qui vous avaient été proposés à ce prix là?

Avez-vous considéré le Garmin G5?

Manu a écrit:Suite à une réflexion qu'on a eu il y a quelques temps à l'aéroclub concernant l'installation d'EFIS dans nos avions de voyage, on avait eu des devis dans les 40 000 k€. Du coup on a laissé tombé, c'était 2 fois la valeur de l'avion en question.

Mais hier je suis allé faire un tour sur le site de Robin et dans le configurateur, j'ai vu qu'ils proposaient une configuration avec des EFIS non certifiés.

Dans quelle mesure c'est possible sur un CDN, et quelles sont les restrictions qui en découlent ? Parce que du coup, les 40 000 €, ils peuvent se réduire comme une peau de chagrin...

Manu

salut,

On avait regardé de mettre un G3X + GNS430 sur notre DR400. Le problème, comme non certifié, on perdait le vol de nuit puisque instrument non certifié. C'était en gros 2 fois moins cher que si on voulait mettre du G500 + GNS 430.

Si vous ne faites pas de VDN (et pas d'IFR), je pense que tu ne perds pas grand chose (checker le vol on-top).

Manu a écrit:Suite à une réflexion qu'on a eu il y a quelques temps à l'aéroclub concernant l'installation d'EFIS dans nos avions de voyage, on avait eu des devis dans les 40 000 k€. Du coup on a laissé tombé, c'était 2 fois la valeur de l'avion en question.

Mais hier je suis allé faire un tour sur le site de Robin et dans le configurateur, j'ai vu qu'ils proposaient une configuration avec des EFIS non certifiés.

Dans quelle mesure c'est possible sur un CDN, et quelles sont les restrictions qui en découlent ? Parce que du coup, les 40 000 €, ils peuvent se réduire comme une peau de chagrin...

Manu

Après avoir visité et discuté les différentes options chez eux, le meilleur compromis (coût) est l'Aspen (ici sur DR 401).



Le tableau de base est :



Et la version PFD/MFD :



Dont on a estimé qu'elle n'avait aucun intérêt sur un VFR d'aéroclub.

Aviathor a écrit:Par curiosité... Quels sont les EFIS qui vous avaient été proposés à ce prix là?

Avez-vous considéré le Garmin G5?

Je compte l'acheter,mais...il n'est primaire que pour la bille aiguille et l'horizon.Le reste ce n'est pas primaire.Moi,il me suffit,c'était pour ajouter le vol de nuit (batterie back up).Mais cela ne remplace pas les autres instruments.

rallye a écrit:Je compte l'acheter,mais...il n'est primaire que pour la bille aiguille et l'horizon.Le reste ce n'est pas primaire.Moi,il me suffit,c'était pour ajouter le vol de nuit (batterie back up).Mais cela ne remplace pas les autres instruments.

@manu, Comment sont équipés vos avions actuellement?
Quel est l'objectif? Quels instruments souhaitez-vous remplacer? Souhaitez vous une "moving map"? Pourquoi (pour du VFR)? Avez vous déjà des radios 8,33? Un GPS?

Aviathor a écrit:Par curiosité... Quels sont les EFIS qui vous avaient été proposés à ce prix là?

J'ai pas le devis sous les yeux, je me souviens plus. Je regarderai à l'occasion.

arogues a écrit:Si vous ne faites pas de VDN (et pas d'IFR), je pense que tu ne perds pas grand chose (checker le vol on-top).

Bon ben ça fait une solution d'écartée, on fait du VdN.

Aviathor a écrit:@manu, Comment sont équipés vos avions actuellement?
Quel est l'objectif? Quels instruments souhaitez-vous remplacer? Souhaitez vous une "moving map"? Pourquoi (pour du VFR)? Avez vous déjà des radios 8,33? Un GPS?

Equipement standard d'avions qui datent de fin 70 / début 80. On a juste un DR400 un peu plus récent qui a un GPS KMD150.

L'idée, c'était de rendre les avions un peu plus "modernes " et attractifs pour les djeun's qui ont été élevés à la playstation.

Aviathor a écrit:Avez-vous considéré le Garmin G5?

Il me semble que j'avais regardé à l'époque. Mais comme on avait déjà abandonné l'idée, je suis pas allé plus loin dans ma réflexion.

Manu

Si l'équipement est celui des années 70-80, cela signifie que vous n'avez même pas une radio 8,33?

Vu l'objectif modeste, je pense qu'il faut rester raisonnable. Pour rafraîchir un peu le TdB et préparer les pilotes à une éventuelle transition vers ce qu'ils appellent aux US les TAA (Technologically Advanced Aircraft), donc G1000, G500, Aspen1000, Dynon etc, remplacer l'horizon artificiel par un G5. Cela donnera un horizon d'une bien meilleure précision que celui d'origine, et immune à une défaillance de la pompe à vide. Vous pourriez déplacer l'horizon d'origine ailleurs pour de la redondance mais je ne pense pas que cela soit requis pour du VFR, même de nuit. Vous aurez aussi l'affichage de la vitesse indiquée en "speed tape", ainsi que l'altitude avec "altitude bug", la vitesse ascensionnelle, la vitesse sol et la route.

Si vous voulez quelque chose de plus sophistiqué, un Aspen 1000 remplacera l'horizon et le conservateur de cap. En plus de ce que vous avez déjà, cela donnera la direction et force du vent, la vitesse vraie. Au lieu du conservateur de cap vous aurez un HSI (même un eHSI) où la route programmée au GPS s'affichera.

En plus de ça il faut un GPS. Un GNS430 ou GNS430W feront l'affaire ce qui donnerait aussi une radio 8,33. Il faudra aussi installer un magnétomètre et probablement aussi une sonde OAT.

Aviathor a écrit:Si l'équipement est celui des années 70-80, cela signifie que vous n'avez même pas une radio 8,33?

Si on a équipé tous nos avions en fin d'année dernière

Aviathor a écrit:Vu l'objectif modeste, je pense qu'il faut rester raisonnable. Pour rafraîchir un peu le TdB et préparer les pilotes à une éventuelle transition vers ce qu'ils appellent aux US les TAA (Technologically Advanced Aircraft), donc G1000, G500, Aspen1000, Dynon etc, remplacer l'horizon artificiel par un G5. Cela donnera un horizon d'une bien meilleure précision que celui d'origine, et immune à une défaillance de la pompe à vide. Vous pourriez déplacer l'horizon d'origine ailleurs pour de la redondance mais je ne pense pas que cela soit requis pour du VFR, même de nuit. Vous aurez aussi l'affichage de la vitesse indiquée en "speed tape", ainsi que l'altitude avec "altitude bug", la vitesse ascensionnelle, la vitesse sol et la route.

Si vous voulez quelque chose de plus sophistiqué, un Aspen 1000 remplacera l'horizon et le conservateur de cap. En plus de ce que vous avez déjà, cela donnera la direction et force du vent, la vitesse vraie. Au lieu du conservateur de cap vous aurez un HSI (même un eHSI) où la route programmée au GPS s'affichera.

En plus de ça il faut un GPS. Un GNS430 ou GNS430W feront l'affaire ce qui donnerait aussi une radio 8,33. Il faudra aussi installer un magnétomètre et probablement aussi une sonde OAT.

Merci, je me garde ça dans un coin de la tête. Je m'y repencherai quand j'aurais fini d'écrire mon logiciel de gestion de la maintenance.

Manu

Aviathor a écrit: remplacer l'horizon artificiel par un G5. Cela donnera un horizon d'une bien meilleure précision que celui d'origine, et immune à une défaillance de la pompe à vide. Vous pourriez déplacer l'horizon d'origine ailleurs pour de la redondance mais je ne pense pas que cela soit requis pour du VFR, même de nuit. Vous aurez aussi l'affichage de la vitesse indiquée en "speed tape", ainsi que l'altitude avec "altitude bug", la vitesse ascensionnelle, la vitesse sol et la route.

C'est vrai, que jusque là, nos instruments qui ont permis à des générations de pilotes d'apprendre à voler en IFR / IMC (les pendules)  étaient tellement imprécis que les avions tombaient tous les jours.....

Aviathor a écrit:remplacer l'horizon artificiel par un G5...
...Si vous voulez quelque chose de plus sophistiqué, un Aspen 1000 remplacera l'horizon et le conservateur de cap....

Quelqu'un a-t-il un avis, une expérience sur l'AvMap Ultra?

Aviathor a écrit:Si l'équipement est celui des années 70-80, cela signifie que vous n'avez même pas une radio 8,33?

Vu l'objectif modeste, je pense qu'il faut rester raisonnable. Pour rafraîchir un peu le TdB et préparer les pilotes à une éventuelle transition vers ce qu'ils appellent aux US les TAA (Technologically Advanced Aircraft), donc G1000, G500, Aspen1000, Dynon etc, remplacer l'horizon artificiel par un G5. Cela donnera un horizon d'une bien meilleure précision que celui d'origine, et immune à une défaillance de la pompe à vide. Vous pourriez déplacer l'horizon d'origine ailleurs pour de la redondance mais je ne pense pas que cela soit requis pour du VFR, même de nuit. Vous aurez aussi l'affichage de la vitesse indiquée en "speed tape", ainsi que l'altitude avec "altitude bug", la vitesse ascensionnelle, la vitesse sol et la route.

Si vous voulez quelque chose de plus sophistiqué, un Aspen 1000 remplacera l'horizon et le conservateur de cap. En plus de ce que vous avez déjà, cela donnera la direction et force du vent, la vitesse vraie. Au lieu du conservateur de cap vous aurez un HSI (même un eHSI) où la route programmée au GPS s'affichera.

En plus de ça il faut un GPS. Un GNS430 ou GNS430W feront l'affaire ce qui donnerait aussi une radio 8,33. Il faudra aussi installer un magnétomètre et probablement aussi une sonde OAT.

Ce qu'oublie de préciser Aviathor, c'est que l'électronique embarquée commence a poser problème entre 7 et 10 ans d'âge, qu'en général les constructeurs proposent de gérer une obsolescence et non un remplacement de pièces de rechange... Le fameux budget de 28000,00 au bas mot pour un G500 c'est donc tous les dix ans... 15 ans maxi.
Et si je ne me trompe pas, je crois que l'horizon arti de mon M20 de 67 est d'origine (garwin), réparé (révisé) 2 fois pour 258, 00 Frs en 1986 puis 340,00 € en 2010...

Très intéressante la remarque de GMA sur la durée de vie des efis.
Je ne m'étais jamais posé la question en ces termes. Mais au vu de nombre d'ordinateurs et autres équipements informatiques que j'ai eu, la remarque semble judicieuse.
Ex: un ancien associé avait attiré mon attention sur le nombre d'heures sans problème (mtbf) sur les disques durs de nos NAS, ainsi que les maximums d'écritures sur les clefs USB de l'époque. Une limite de durée de vie des Efis semble alors vraisemblable.


Quelqu'un dispose-t-il de données sur ce sujet?
Ce serait vraiment intérressant notamment pour ceux qui ont des perspectives d'équipement ou ré-équipement.

LISW a écrit:Très intéressante la remarque de GMA sur la durée de vie des efis.
Je ne m'étais jamais posé la question en ces termes.

Je n'ai pas lu la remarque en question, mais aujourd'hui il y a beaucoup de propriétaires de G1000 qui sont embêtés parce qu'ils ne peuvent pas passer leurs GIA63 en WAAS par exemple, ou alors ça leur coûterait entre 25 et 35 K€. Les écrans LCD lâchent, ou l'éclairage lâche et il faut changer les écrans.

Autant j'aime bien le G1000, qu'en tant que propriétaire je préfèrerais un système modulaire plutôt qu'un système complètement intégré. Donc plutôt un G5 ou un Aspen 1000 associé à un GNS750 ou GTN530, et un système d'affichage des paramètres moteur qu'un G1000 avec lequel on devient trop dépendant d'un fournisseur.

L'Avidyne est plus ouvert que le G1000, mais là aussi il y a des problèmes de disponibilité de pièces de rechange et de réparation des écrans.

Attention de ne pas confondre "hardware" et "software" pour évoquer la non fiabilité d'un terminal de traitement numérique.

Le système matériel est faillible, j'ai donné une espérance de vie, de 7 à 10 ans font référence dans le domaine industriel (commandes numériques, automates, PC métier,...), mais ces défauts sont gérables via un changement de cartes, d'écrans, d'alim,... La remise en ordre de la config matériel. Ces compétences sont celles du périmètre "hardware" (disque dur).
Dans le domaine aéronautique, au nom de la sacro sainte sécurité, le "hardware" est confié aux ateliers agréés (par le constructeur et non par l'autorité de surveillance)... Même si vous pouviez faire sur ces moyens ce que vous faites tous les jours chez vous : installation d'un nouveau matériel, pose d'un disque flash en remplacement du disque dur, remplacement du clavier, remplacement de la carte mère, changement de l'aimentation,...
Et vous remarquerez que les constructeurs prennent à coeur la fiabilité de leur produits... Vous êtes quasiment contraint de tout changer pour une bricole !

Le domaine "software" touche l'applicatif, faillible lui aussi, notamment lorsque la dégradation d'un composant ou le vérolage génère une tâche en fond qui ralentie le process. Là, à part extraire le programme, le recharger et rebooter l'installation, il n'y a pas beaucoup de paliatif.
En aéronautique, l'autorité impose indirectement une actualisation du software, c'est la validité à un an des bibliothèques par exemple. Pour le reste, c'est du traitement de signal (digital ou numérique), amplifié ou non... C'est de l'automatisme pur et dur.
Dans ce domaine, vous remarquerez qu'il n'y a pas grand chose pour empêcher un DOS 95 de tourner sur une plateforme de 2017... Juste la config matérielle adaptée. Et c'est pareil avec votre G1000 o G500 qui tournent avec un applicatif dédié, invariable pendant 30 ans s'il le fallait, mais que vous devez reconfigurer dans son état d'origine régulièrement... C'est la sauvegarde "D".
La défaillance du "software" n'est pas au sens propre une panne... Vous remarquerez d'ailleurs les procédures de réinitialisation, permise en vol, dans le but justement de rebooter l'installation.

Par contre, Aviathor, la carte alim, le disque dur, la carte process et autre gri-gri de votre beau joujou numérique n'offre guère plus de sécurité que la pompe à vide sous le capot... Il y a même une nuance énorme puisque, pour votre G5 ou Aspen on vous recommande un deuxième horizon alors que, pour la pompe à vide, il n'est pas imposé d'en avoir 2...
Si le circuit de depression vous inquiète, mettez une deuxième source au bout du tuyau...