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Aviathor a écrit:Tontonlyco a écrit:Exactement et le réducteur vient de passer de 300h à 600 ? Le moteur de 1200 à 1500h
Ou là là! Le monde du Diesel avance plus vite que vous ne le pensez!
Continental a annoncé le passage à 2100 heures de TBO pour les CD-135 et CD-155 à Friedrichshafen en 2016. Cela ne s'applique cependant qu'aux moteurs construits après une certaine date.
Les échangeurs doivent être inspectés toutes les 1200.Par contre le prix du moteur n'est pas justifié
Si quelqu'un a la connaissances de choses en aéronautique dont le prix est justifié, envoyez-moi un MP.
Par exemple, une petite pompe qui sert à gonfler les boudins d'étanchéité des portes, $550 chez Cessna, et $200 chez le fabricant.
Autre exemple, une petite ampoule pour éclairer le marche-pied, $120 chez Cessna, une poignée de dollars chez le fabricant.
Feu d'atterrissage $1720. Même chose pour le feux de roulage.
Les prix des Conti et Lyco AVGAS sont-ils justifiés?
Aucun prix n'est justifié car pour chaque avion il y a un monopole. On ne peut s'approvisionner que de pièces approuvées par le fabriquant, donc on est à sa merci.
FbS a écrit:Tontonlyco a écrit:Par contre le prix du moteur n'est pas justifié
Surtout que l’essentiel du moteur sort des chaînes de montage de Mercedes et est facturé moins de 3000€ (trois mille, j’ai pas oublié de zéro...)
parenas a écrit:Dire qu'un moteur est d'origine Mercedes c'est sans savoir, par exemple, que le bloc moteur des dernières classe B est d'origine.. Renault!
FbS a écrit:Etc...
FbS a écrit:Mercedes avait un 1,7l devenu 2l dans son catalogue
Ils n’ont pas voulu développer un nouveau bloc pour un autre segment de marché, à savoir 1,5l. Ils ont fait leurs courses chez Renault. Entre le fait que développer nouveau bloc coûte un bras et que les concurrents sont enchantés de pouvoir amortir leurs études , c’est une pratique très courante en automobile
BMW utilise des moteurs PSA pour les petites cylindrées essence
Les chrysler vendues en Europe avec des motorisations diesel, sont des moteurs Fiat
Etc...
Jean-François GEAY a écrit:J'ai lancé ce fil pour en savoir un peu plus;
J'ai dans mes connaissances, 3 clubs différents utilisant cet appareil.
Ces trois clubs ont eu exactement les même problèmes.
Après environ 200h, perte de puissance au décollage avec retour sur la piste plus ou moins "olé olé".
Échange du moteur, des fadec et de toute la filasse qui va avec.
RAS pour les prochaines 200h puis retour à la case départ.
Étrange, non ??
Pierre H. a écrit:Aucune idée du coût réel mais je vole dans 2 clubs qui possèdent des appareils (DR400 et C172) motorisés en 135 et 155 TDI. L'un d'eux a 100% de sa flotte en diesel et veut poursuivre avec un nouvel avion.
Si c'était un gouffre financier je doute qu'ils persistent dans ce sens depuis des années. Le prix de l'heure de vol répercutée au pilote est complètement dans la moyenne des autres machines essence.
Côté pilotage, le diesel n'a que des avantages : ça démarre au quart de tour, il n'y a pas de mixture à faire, pas de bougies qui s'encrassent, pas de givrage carbu, ça tire à 100% de puissance jusque très haut grâce au turbo et le pas variable automatique donne les meilleurs perfos possibles. La faible consommation horaire permet également d'atteindre des autonomies incroyables à réservoirs équivalents par rapport à l'essence.
Pierre H. a écrit:Aucune idée du coût réel ......................
TiTi05 a écrit:Nous avons enfin vendu le notre : un puit à finances sans fond !!
Pour qu'il ne soit pas trop dissuasif en prix de l'heure il étai tarifé 2 ou 3 euros de plus que le DR400 160 cv
Bilan après dix ans d'exploitation :
Dépense totale 622 235 euros chiffres de notre comptable
nombre d'heures totales 2704
Prix de revient horaire tout compris : 230,12 Euros
Un cadeau du Club de 80 euros de l'heure à ceux qui avaient les moyens de voler dessus
Soit un déficit de 216 644 euros financés par les cotisations et par les autres avions
Nous l'avons revendu pour arrêter l’hémorragie
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