DR 400 TDI

[titof3]

Fiable !!!
Plus fiable qu'au début, oui, mais il y a encore des soucis, j'ai perdu tout le liquide de refroidissement au décollage de Cannes il n'y a pas très longtemps....
Le retour est que l'économie de carburant est mangée par la maintenance.....le coût de revient est proche d'un 160cv.
L'avantage est la puissance constante en altitude.

[Aviathor]

Excuse moi, mais une anecdote reste une anecdote - et n'est pas une stat.

Tu veux que je te donnes des exemples de problèmes Lyco ou Conti survenus en vol?

• Une connaissance avait un Commander 114 (Lyco IO540). En montée suite au décollage d'un aéroport au nord du Danemark, il a perdu toute l'huile. Il a fait demi-tour et s'est reposé sur la même piste de laquelle il avait décollé.
• Même avion quelques années plus tard, après décollage de ENKJ il a eu une chute de la pression d'huile. Le moteur a serré et il a atterri dans un champ.
• Un PA28RT-201T (Conti TSIO360), cylindre arrière droit fissuré (trop de contraintes/chaleur)
• SR22 (Conti IO550) 200 hdv. Tous les cylindres changés ou refaits après avoir brûlé trop d'huile.
• DA40-180 (Lyco IO360) en montée initiale. Le moteur a des ratées. Le pilote fait demi-tour et se pose. La tige de la soupape d'échappement d'un des cylindres encrassée (en tournant trop riche) a empêché la fermeture de la soupape par intermittence.
• Columbia 400 (Conti TSIO-550-C). Le moteur a des ratées en vol. Au sol un cylindre s'éteint pendant le mag check. Bougie défectueuse.
• C172S (IO360). Le moteur vibre légèrement en montée. Arrivé à 3000' le pilote se rend à l'évidence que la performance en montée est anormale. Soupçonnant un problème de moteur il déclare PAN et retourne à l'aérodrome de départ. Cause iconnue. Le moteur a été remplacé.

J'ai donné 7 exemples que j'ai vécu de près ou de loin (surtout de loin) et qui impliquent des moteurs AVGAS. Ce n'est pas une stat. Ca reste des anecdotes.

Passez dans un atelier mécanique, discutez quelques moments avec un mécano et vous en aurez plein les oreilles des problèmes de ces moteurs.

[titof3]

On a deux dr400 135, les anecdotes ne manquent pas...
Le lyco reste plus fiable avec sa grande simplicité.
Le diesel est peut être l'avenir avec la disparition de la 100ll...je sais pas...
Mais ce que je sais c'est que le lancement du Thielert a été une catastrophe, même si maintenant c'est mieux, certain club en on assez des problèmes....on vient de racheter un 135 à un club qui n'en veut plus , 2000 heures 3 moteurs...

[Aviathor]

Mais ce que je sais c'est que le lancement du Thielert a été une catastrophe

T'étais probablement même pas né. Arrête de ressasser de vieilles histoires. Tu sais qu'au début de l'aviation on avait de la chance de pouvoir faire deux vols avec le même moteur? Juste pour remettre les choses en perspective. Et les DA42 ont 2 moteurs chacun... et ils volent...

[TiTi05]

Nous avons enfin vendu le notre : un puits a finance sans fond !!

Pour qu'il ne soit pas trop dissuasif en prix de l'heure il étai tarifé é ou 3 euros de plus que le DR400 160 cv

Bilan après dix ans d'exploitation :

Dépense totale                   622 235 euros  chiffres de notre comptable
nombre d'heures totales         2704

Prix de revient horaire tout compris :  230,12 Euros

Un cadeau du Club de 80 euros de l'heure à ceux qui avaient les moyens de voler dessus

Soit un déficit de 216 644 euros financés par les cotisations et par les autres avions

Nous l'avons revendu pour arrêter l’hémorragie

[Jean-François GEAY]

J'ai lancé ce fil pour en savoir un peu plus;
J'ai dans mes connaissances, 3 clubs différents utilisant cet appareil.
Ces trois clubs ont eu exactement les même problèmes.
Après environ 200h, perte de puissance au décollage avec retour sur la piste plus ou moins "olé olé".
Échange du moteur, des fadec et de toute la filasse qui va avec.
RAS pour les prochaines 200h puis retour à la case départ.
Étrange, non ??

[gma]

A l'inverse des moteurs essence d'aviation, ceux diesel ont été adaptés et non conçus pour.
La base reste celle d'un moteur d'automobile, dont la structure et les équipages mobiles ne sont pas conçus pour des fonctionnements en continu à 75 voir 85 % de la W max.

Et SMA c'est mangé le pain dur à vouloir maîtriser le niveau vibratoire d'un diesel fort couple à 4 cyl à plat.

Par ailleurs, turbo et injection haute pression sont les additifs essentiels pour faire un diesel performant, ce qui n'est pas le cas d'un moteur essence à allumage commandé. Le diesel part donc avec le handicap de la complexité dès la planche à dessin.

Vibrations et complexité ne font pas bon ménage avec le mot avion.

[Aviathor]

J'ai lancé ce fil pour en savoir un peu plus;
J'ai dans mes connaissances, 3 clubs différents utilisant cet appareil.
Ces trois clubs ont eu exactement les même problèmes.
Après environ 200h, perte de puissance au décollage avec retour sur la piste plus ou moins "olé olé".
Échange du moteur, des fadec et de toute la filasse qui va avec.
RAS pour les prochaines 200h puis retour à la case départ.
Étrange, non ??

Oui c'est étrange. S'il y a le même problème sur trois avions différents, ce n'est pas une coïncidence et la cause doit être la même. Peut-être une mauvaise adaptation d'un très bon moteur à la cellule?

[parenas]

Même les allemands ont cessé l'aventure du diesel avion après la campagne de Russie, et pourtant ils avaient les cheveux courts ! (Pour les connaisseurs !).

[Tontonlyco]

Les DA 40 2 litres Austro Engine sont sans problèmes

[Aviathor]

Les DA 40 2 litres Austro Engine sont sans problèmes

Les DA40 Centurion (CD-135/CD-155) aussi.

[gma]

J'ai lancé ce fil pour en savoir un peu plus;
J'ai dans mes connaissances, 3 clubs différents utilisant cet appareil.
Ces trois clubs ont eu exactement les même problèmes.
Après environ 200h, perte de puissance au décollage avec retour sur la piste plus ou moins "olé olé".
Échange du moteur, des fadec et de toute la filasse qui va avec.
RAS pour les prochaines 200h puis retour à la case départ.
Étrange, non ??

Oui c'est étrange. S'il y a le même problème sur trois avions différents, ce n'est pas une coïncidence et la cause doit être la même. Peut-être une mauvaise adaptation d'un très bon moteur à la cellule?

Le DR 400 a un inconvénient sur les autres machines (ou un avantage ?) : Il est en bois.
Et le bois a la particularité de filtrer les micros vibrations (son principal intérêt dans les parquets industriels).
Mais cela peut tout changer sur une motorisation dont l'amortissement est (était) prévu pour l'absorption de ces fréquences.
Et la conséquence peut-être (éventuellement) une fatigue prématurée des composants / circuits de l'électronique embarquée utile à la régulation-gestion.

[Tontonlyco]

Il me semble donc qu'il est nécessaire de faire une différence entre les premiers dr400 diesel (Ecoflyer, 135) et ceux actuels (155). D'ailleurs, Robin vends actuellement presque un avion sur 2 en 155, et ils n'ont pas produit de 135CDI depuis bien longtemps.
Pour les coûts, notre chiffrage (issu de ce "sondage" et de nos mécanos) donnait un tarif équivalent au 160 (il boit moins, mais la maintenance est toujours plus chère -gearbox, moteur €€€€€...-).

Exactement et le réducteur vient de passer de 300h à 600 ? Le moteur de 1200 à 1500h
Par contre le prix du moteur n'est pas justifié

[FbS]

Par contre le prix du moteur n'est pas justifié

Surtout que l’essentiel du moteur sort des chaînes de montage de Mercedes et est facturé moins de 3000€ (trois mille, j’ai pas oublié de zéro...)

[Aviathor]

Exactement et le réducteur vient de passer de 300h à 600 ? Le moteur de 1200 à 1500h

Ou là là! Le monde du Diesel avance plus vite que vous ne le pensez!

Continental a annoncé le passage à 2100 heures de TBO pour les CD-135 et CD-155 à Friedrichshafen en 2016. Cela ne s'applique cependant qu'aux moteurs construits après une certaine date.

Les échangeurs doivent être inspectés toutes les 1200.

Par contre le prix du moteur n'est pas justifié

Si quelqu'un a la connaissances de choses en aéronautique dont le prix est justifié, envoyez-moi un MP.

Par exemple, une petite pompe qui sert à gonfler les boudins d'étanchéité des portes, $550 chez Cessna, et $200 chez le fabricant.
Autre exemple, une petite ampoule pour éclairer le marche-pied, $120 chez Cessna, une poignée de dollars chez le fabricant.
Feu d'atterrissage $1720. Même chose pour le feux de roulage.

Les prix des Conti et Lyco AVGAS sont-ils justifiés?
Aucun prix n'est justifié car pour chaque avion il y a un monopole. On ne peut s'approvisionner que de pièces approuvées par le fabriquant, donc on est à sa merci.