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DR 400 TDI

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Re: DR 400 TDI

Messagede Leon Robin le Dimanche 29 Avril 2018 10:44

Reste à faire un bilan précis et documenté du coût d'exploitation horaire sur le cycle de vie total des moteurs (incluant le coût de RG ou remplacement) dans les différentes configurations.
D'expérience (pour n'importe quelle motorisation), c'est le seul moyen d'établir le coût horaire objectif d'un moteur par rapport à un autre. Lorsque qu'il existe différentes options (RG, remaconstruction, échange standard moteur neuf ou noteur neuf seulement), la différence de choix selon le type de motorisation peut avoir une grande part dans le résultat de la comparaison. C'est en tout cas la méthode utilisée par les clubs qui gèrent des changements réguliers de moteurs (dans le mien c'est en moyenne 2 par an sur le moyen terme)
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Re: DR 400 TDI

Messagede LISW le Dimanche 29 Avril 2018 12:34

Le coût de tout ce qui est "aéronautique" m'a toujours semblé hors de prix.
Mais je ne connais pas assez les contraintes spécifiques pour donner un avis circonstancié (contrôle qualité, traçabilité, etc?).

Je sais en revanche que des modifiations sur une base de motorisation "courante" reviennent bien plis cher que l'on pourrait l'espérer. Ex: sur une base de V8 BMW, un V8 Judd est facturé... 50.000 GBP pour 50 heures de potentiel (bon, OK,  avec l'ingénieur et le mécano qui l'accompagnent ). Et vendu au même prix pour un moteur qui devra durer 500 heures.
Cela semble hallucinant. Mais lorsque l'on voit le traitement subit par le moteur et ses accessoires, on comprend mieux.

Alors même si je sais que les différents intermédiaires "avion" en profitent (les exemples donnés sont flagrants), je ne jeter i pas (trop) la pierre ux motoristesImage
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Re: DR 400 TDI

Messagede gma le Dimanche 29 Avril 2018 13:27

Aviathor a écrit:
Tontonlyco a écrit:Exactement et le réducteur vient de passer de 300h à 600 ? Le moteur de 1200 à 1500h


Ou là là! Le monde du Diesel avance plus vite que vous ne le pensez!

Continental a annoncé le passage à 2100 heures de TBO pour les CD-135 et CD-155 à Friedrichshafen en 2016. Cela ne s'applique cependant qu'aux moteurs construits après une certaine date.

Les échangeurs doivent être inspectés toutes les 1200.

Par contre le prix du moteur n'est pas justifié


Si quelqu'un a la connaissances de choses en aéronautique dont le prix est justifié, envoyez-moi un MP.

Par exemple, une petite pompe qui sert à gonfler les boudins d'étanchéité des portes, $550 chez Cessna, et $200 chez le fabricant.
Autre exemple, une petite ampoule pour éclairer le marche-pied, $120 chez Cessna, une poignée de dollars chez le fabricant.
Feu d'atterrissage $1720. Même chose pour le feux de roulage.

Les prix des Conti et Lyco AVGAS sont-ils justifiés?
Aucun prix n'est justifié car pour chaque avion il y a un monopole. On ne peut s'approvisionner que de pièces approuvées par le fabriquant, donc on est à sa merci.


Normalement, vous avez compris que les prix sont libres et fonction du marché (loi de l'offre et de la demande).
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Re: DR 400 TDI

Messagede gma le Dimanche 29 Avril 2018 13:33

FbS a écrit:
Tontonlyco a écrit:Par contre le prix du moteur n'est pas justifié


Surtout que l’essentiel du moteur sort des chaînes de montage de Mercedes et est facturé moins de 3000€ (trois mille, j’ai pas oublié de zéro...)


Et si vous saviez le prix exact du moteur (VT + POE = Valeur Transformée + Pièces d'Origine Extérieure)... Vous n'oseriez même plus entrer dans une concession.
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Re: DR 400 TDI

Messagede parenas le Dimanche 29 Avril 2018 13:56

Dire qu'un moteur est d'origine Mercedes c'est sans savoir, par exemple,  que le bloc moteur des dernières classe  B est d'origine.. Renault!
Si on savait tout on dirait la messe !
Que ce soit pour les boîtes ou les moteurs ils viennent tous de trois ou quatre constructeur !
Après ça ne change rien au sujet du post sauf que comme toujours on ne sait pas tout !
Comme disait Coluche....,, je ne continue pas vous connaissez la suite ! Image
Sois modéré en tout, même en modération !
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Re: DR 400 TDI

Messagede Leon Robin le Dimanche 29 Avril 2018 13:58

Les marges des intermédiaires, le surcoût de l'estampille "aéronautique" ou "certifié", on connaît depuis longtemps. En discuter, c'est du bla-bla-bla, revenons au sujet et à la réalité.

Le sujet, c'est le coût d'exploitation des versions diesel du DR400/401. La réalité, c'est ce que l'utilisateur va devoir débourser pour abreuver, entretenir et remplacer les divers moteurs. Pour ceux qui auraient des difficultés à comprendre, le chiffre en bas du devis qu'on va vous soumettre ( et au passage, de ceux que je vais recevoir dans quelques jours, car j'ai un O320 qui arrive en fin de TBO et que je dois remplacer d'ici septembre).

Voilà ce qu'est la réalité de quiconque exploite une flotte d'avions en club : des fournisseurs (en nombre limité, selon des critères propres à chacun), et des €€€ à sortir. Les discussions de comptoir, on les laisse aux membres qui n'ont rien d'autre à f.... (et surtout pas à transformer le temps de discussions stériles en actions positives).
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Re: DR 400 TDI

Messagede Aviathor le Dimanche 29 Avril 2018 14:30

parenas a écrit:Dire qu'un moteur est d'origine Mercedes c'est sans savoir, par exemple,  que le bloc moteur des dernières classe  B est d'origine.. Renault!


Tu es bien péremptoire.

Le premier bloc utilisé par Thielert était le OM668, un bloc de 1,7 l de Mercedes. Ensuite est venu le Centurion 2.0 basé sur le bloc OM640 (qui équipe ma classe B) de 2,0 l qui équipe aussi le Centurion 2.0s. Ces deux moteurs ont été rebaptisés CD-135 et CD-155  respectivement par Continental.

Austro a repris le même bloc OM640 pour ses moteurs AE300 et AE330. Contrairement à Thielert ils ne l'ont pas allégé.

Des blocs Renault equipent effectivement les derniers modèles de Classe A et B de Mercedes. Mais en ce qui concerne les CD et Austros ils auraient besoin d'être re-certifiés si jamais ils changeaient de bloc. L'un des problèmes qu'ont eu Thielert en utilisant des blocs automobiles est que le Mercedes faisait régulièrement des petites modifications à son bloc que Thielert ne pouvait pas se permettre.

En revanche en soulevant le fait que les (certaines) voitures Diesel de Mercedes utilisent maintenant des moteurs Renault, tu mets le doigt le le problème d'approvisionnement en pièces de Continental et Austro. Quelle est la pérennité du bloc OM640? Et au delà, quelle est la pérennité du Diesel dans l'automobile?
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Re: DR 400 TDI

Messagede FbS le Dimanche 29 Avril 2018 15:20

Mercedes avait un 1,7l devenu 2l dans son catalogue

Ils n’ont pas voulu développer un nouveau bloc pour un autre segment de marché, à savoir 1,5l. Ils ont fait leurs courses chez Renault. Entre le fait que développer nouveau bloc coûte un bras et que les concurrents sont enchantés de pouvoir amortir leurs études , c’est une pratique très courante en automobile

BMW utilise des moteurs PSA pour les petites cylindrées essence

Les chrysler vendues en Europe avec des motorisations diesel, sont des moteurs Fiat

Etc...
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Re: DR 400 TDI

Messagede Aviathor le Dimanche 29 Avril 2018 15:22

FbS a écrit:Etc...


et Opel utilise des blocs Isuzu et Fiat...
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Re: DR 400 TDI

Messagede ROMARIM le Samedi 12 Mai 2018 03:44

Cessna cesse la production du DR472TDI…

Je blague !… À peine... !

La version diésel du 172, certifiée et commercialisée depuis moins d’un an sous le nom de Turbo Skyhawk JT-A, vient d’être retirée du catalogue… Absence de clients…
(AVwebflash 11/05/2018)
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Re: DR 400 TDI

Messagede gma le Samedi 12 Mai 2018 08:00

FbS a écrit:Mercedes avait un 1,7l devenu 2l dans son catalogue

Ils n’ont pas voulu développer un nouveau bloc pour un autre segment de marché, à savoir 1,5l. Ils ont fait leurs courses chez Renault. Entre le fait que développer nouveau bloc coûte un bras et que les concurrents sont enchantés de pouvoir amortir leurs études , c’est une pratique très courante en automobile

BMW utilise des moteurs PSA pour les petites cylindrées essence

Les chrysler vendues en Europe avec des motorisations diesel, sont des moteurs Fiat

Etc...


Utilisait...

https://www.lesechos.fr/04/09/2013/LesE ... oteurs.htm

Le bloc "D" destiné à la "mini" et monté à Douvrin (62) chez FM ne se fait plus (pour BMW en tous cas).
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Re: DR 400 TDI

Messagede mika33 le Samedi 12 Mai 2018 16:18

Jean-François GEAY a écrit:J'ai lancé ce fil pour en savoir un peu plus;
J'ai dans mes connaissances, 3 clubs différents utilisant cet appareil.
Ces trois clubs ont eu exactement les même problèmes.
Après environ 200h, perte de puissance au décollage avec retour sur la piste plus ou moins "olé olé".
Échange du moteur, des fadec et de toute la filasse qui va avec.
RAS pour les prochaines 200h puis retour à la case départ.
Étrange, non ?? Image


Effectivement c'est étrange.... Et vu ce que j'ai entendu y a pas que trois clubs différents
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Re: DR 400 TDI

Messagede Pierre H. le Vendredi 8 Juin 2018 07:41

Aucune idée du coût réel mais je vole dans 2 clubs qui possèdent des appareils (DR400 et C172) motorisés en 135 et 155 TDI. L'un d'eux a 100% de sa flotte en diesel et veut poursuivre avec un nouvel avion.
Si c'était un gouffre financier je doute qu'ils persistent dans ce sens depuis des années. Le prix de l'heure de vol répercutée au pilote est complètement dans la moyenne des autres machines essence.

Côté pilotage, le diesel n'a que des avantages : ça démarre au quart de tour, il n'y a pas de mixture à faire, pas de bougies qui s'encrassent, pas de givrage carbu, ça tire à 100% de puissance jusque très haut grâce au turbo et le pas variable automatique donne les meilleurs perfos possibles. La faible consommation horaire permet également d'atteindre des autonomies incroyables à réservoirs équivalents par rapport à l'essence.
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Re: DR 400 TDI

Messagede Matthias le Vendredi 8 Juin 2018 08:38

Pierre H. a écrit:Aucune idée du coût réel mais je vole dans 2 clubs qui possèdent des appareils (DR400 et C172) motorisés en 135 et 155 TDI. L'un d'eux a 100% de sa flotte en diesel et veut poursuivre avec un nouvel avion.
Si c'était un gouffre financier je doute qu'ils persistent dans ce sens depuis des années. Le prix de l'heure de vol répercutée au pilote est complètement dans la moyenne des autres machines essence.

Côté pilotage, le diesel n'a que des avantages : ça démarre au quart de tour, il n'y a pas de mixture à faire, pas de bougies qui s'encrassent, pas de givrage carbu, ça tire à 100% de puissance jusque très haut grâce au turbo et le pas variable automatique donne les meilleurs perfos possibles. La faible consommation horaire permet également d'atteindre des autonomies incroyables à réservoirs équivalents par rapport à l'essence.


Ton DR400 est basé  hangaré à Toussus ?
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Re: DR 400 TDI

Messagede TiTi05 le Vendredi 8 Juin 2018 11:04

Pierre H. a écrit:Aucune idée du coût réel ......................


Une idée d'un cout réel : Les chiffres résultent d'un simple calcul :

Tout ce qui a été dépensé divisé par les heures effectuées :


Permet moi de me répéter :
TiTi05 a écrit:Nous avons enfin vendu le notre : un puit à finances sans fond !!

Pour qu'il ne soit pas trop dissuasif en prix de l'heure il étai tarifé 2 ou 3 euros de plus que le DR400 160 cv

Bilan après dix ans d'exploitation :

Dépense totale                   622 235 euros  chiffres de notre comptable
nombre d'heures totales         2704

Prix de revient horaire tout compris :  230,12 Euros

Un cadeau du Club de 80 euros de l'heure à ceux qui avaient les moyens de voler dessus

Soit un déficit de 216 644 euros Image financés par les cotisations et par les autres avions

Nous l'avons revendu pour arrêter l’hémorragieImage
Donnons des ailes à nos rèves !

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