Le forum des pilotes privés

Bonjour




Lu sur le manuel de vol de la dite machine:


[SIZE=100]1.4.2     Motorisation :[/SIZE]


[SIZE=100]L’Eurofoxest propulsé par un moteur Rotax 912 ULS FR à quatre cylindres.[/SIZE]




[SIZE=100]Attention ! Cemoteur n’est pas certifié pour le vol aéronautique et unedéfaillance peut advenir à tout instant. Le pilote est entièrementresponsable de cette situation.[/SIZE]






[SIZE=100][COLOR=#000000]Si quelqu'un peut m'expliquer pourquoi, finalement,  ce moteur n'est pas le bon??????[/COLOR]
[/SIZE]

C'est pas la philosophie de l'ULM de considérer que le moteur n'est qu'un accessoire ? C'est pourtant le discours qu'on entend souvent (trop à mon goût mais bon...)

Manu

Tu avoueras que c'est plutôt surprenant! C'est tellement gros que je me demande si ce n'est pas une erreur de traduction?????

C'est un parapluie légal classique pour indiquer que le moteur n'est pas certifié. Et fonctionne donc ( ou pas ) sous la responsabilité de l'utilisateur.
J.

Jacques HM Cohen a écrit:C'est un parapluie légal classique pour indiquer que le moteur n'est pas certifié. Et fonctionne donc ( ou pas ) sous la responsabilité de l'utilisateur.
J.

KAFKAIEN!  Merci Jacques.

Bonne analyse.
Je ne suis cependant pas certain que cela suffise dans tous les cas. Car si par exemple l'ULM a été acheté à un fabriquant qui l'a ainsi équipé, il devrait être difficile de se dédouaner pour :
- Le fabriquant de l'ULM qui équipe un "aéronef" d'une motorisation "non aéronautique".
- Au fabriquant du moteur qui fourni des moteurs à un constructeur d'ULMs. A priori en toute connaissance de cause quant à l'utilisation faite de ses moteurs...  

(A moins que notre ami Le manche ne vole sur une tondeuse à gazon -très, très, très- modifiée???)   

C'est un parapluie maladroit. Un moteur, certifié ou pas, peut tomber en panne, la différence n'est pas là. C'est la repatition des responsabilités qui est différente.
Par contre, au prix ou Rotax vend ces moteurs (meme les non certifiés) il faudrait qu'ils veillent a ce que ceux-ci ne nous soit pas présentés comme moteur non aéronautique, non certifiés, certes, mais aéronautique tout de même.

LISW a écrit:Je ne suis cependant pas certain que cela suffise dans tous les cas. Car si par exemple l'ULM a été acheté à un fabriquant qui l'a ainsi équipé, il devrait être difficile de se dédouaner pour :
- Le fabriquant de l'ULM qui équipe un "aéronef" d'une motorisation "non aéronautique".
- Au fabriquant du moteur qui fourni des moteurs à un constructeur d'ULMs. A priori en toute connaissance de cause quant à l'utilisation faite de ses moteurs...  

Les ULMS ne sont pas certifiés, le fabricant n'a rien à prouver. Tout est sous la responsabilité de l'utilisateur, y compris le fait d'accepter ou pas de voler sur ce type de matériel.

Sinon tu réinventes l'avion certifié.

Manu

L'absence de certification est une chose. Elle impose le respect de certaines normes spécifiques à l'activité visée.
Sil n'y a pas certification, il n'y a pas la responsabilité liée au respect (ou non) de ces normes.

Mais la responsabilité du constructeur d'une chose en est une autre.
C'est un principe de base de notre législation. L'article 1240 est un des rares du Code Civil qui n'ait pas été modifié. C'est son champ d'application qui a été élargi. Car qu'on le regrette ou non, notre société cherche systématiquement une "réparation" possible à un dommage.


Donc, on peut soutenir "Je ne suis pas responsable de l'utilisation que tu fais du moteur que je fabrique".
MAIS il est est logique de dire que si dans une utilisation raisonnable, il te laisse en carafe "Je POURRAIS (et pas "serais") être tenu responsable".

C'est encore plus vrai du constructeur de l'ULM. Je vois mal soutenir l'idée "Je te vends un "truc" fait pour voler. Mais s'il se désintègre en l'air et que tu te fais mal, ce ne sera pas de ma faute. T'étais pas forcé d'y aller."...     

C'est en tous cas une position que je ne soutiendrai pas face à certains de mes amis avocats.


P.S. 1240 C.C.: "Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer".
C'est la plus grosse tarte à la crème du droit, et la base de la fortune des avocats (je n'aurais jamais su abandonner le droit pour la finance: je serais riche...  ).

LISW,
J'en doute !!! car ce n'est pas dans notre cas le vendeur qui crée le dommage puisqu'il a expressément limité sa garantie. Tu peux aussi chercher la jurisprudence qui t'en convaincra.
J.

Manu a écrit:

LISW a écrit:Je ne suis cependant pas certain que cela suffise dans tous les cas. Car si par exemple l'ULM a été acheté à un fabriquant qui l'a ainsi équipé, il devrait être difficile de se dédouaner pour :
- Le fabriquant de l'ULM qui équipe un "aéronef" d'une motorisation "non aéronautique".
- Au fabriquant du moteur qui fourni des moteurs à un constructeur d'ULMs. A priori en toute connaissance de cause quant à l'utilisation faite de ses moteurs...  

Les ULMS ne sont pas certifiés, le fabricant n'a rien à prouver. Tout est sous la responsabilité de l'utilisateur, y compris le fait d'accepter ou pas de voler sur ce type de matériel.

Sinon tu réinventes l'avion certifié.

Manu

La différence de prix entre un 912ULSFR (certifié) et un 912ULS (non certifié) est censée est affectée par le vendeur à payer les frais de certifications ET les assurances contre les frais engendrés par un recours éventuel. La certification d'un aéronef en CDN est facilitée par l'emploi de composants certifiés dont le GMP.
Je vole sur un avion en CNSK (donc certification restreinte) équipé d'un GMP (912ULS + E-PROPS Durandal) non certifié, à l'instar des ULMs.

Bonjour

Il faut arreter de penser parceque c'est pas certifier que c'est pas un moteur avion . Les 912 a part d'aller sur des avions j'en pas vue ailleurs , des deux cylindres deux temps leur origine était sur des moto neige mais il ont reçut un réducteur un (clutch) c'est des moteurs avionnés qui sont différent de ceux que l'on retrouve sur les motoneiges .
il suffit de regarder aussi dans la construction amateur les nombreux moteurs dérivés des VW ils sont faite pour aller sur des avions.
Lycoming fabrique aussi des O-290 pour des generatrices , Continental également (moteur non certifier pour avion )

Les copies de Lycoming O-320 ; O-360 roller cam cylindre en mécaseal allumage P-Mag électronique bougie NGK il est écris sur la boite debougie ( pas pour usage avion) moteur pas approuvé mais nettement supérieur au Lycoming O-360 original certifé . Pas certifiable actuellement , par ce que allumage électronique , mecaseal . Le roller cam cela fait pas bien des années que lycoming le propose. Si j'en parle parceque j'ai suivie la saga du premier mécanicien qui a fait des roller cam sur des lycoming , qui a réussi a faire un STC Canada , mais une fois qu'il a essayé de le faire pour les USA il s'est fait courcircuité .
Pour avoir fait usage du Lycoming XP clone O-360 je perfere a l'original (pas besoin de se casser la tête avec les longueurs de tiges de poussoir les poussoirs hydraulique permette une une grande marge , plus de puissance , plus économique en régime de croisiere , nettement plus simple a ajuster l'allumage électronique , et les bougies automobile qui s'encrassent beaucoup moins que les bougies avion ..

C'est normal que certaine innovation le constructeur se protege , le P-Mag allumage électronique sera difficilement certifiable a cause du contrôle de l'avance qui differe d'un moteur a l'autre ,on aura encore bien longtemps des magnétos ..
les constructeurs de petits avions et ULM qui ont tenté de certifier leur produit , il ont fait faillite . (je me demande si les nouveautés technologiques, pendant la guerre de 39-45 ils avaient le temps de les faire certifier ? C'est pourtant a cet époque (6 ans) qu'il s'est faite le plus d'améliorations , que on en profite encore actuellement . Heureusement que l'industrie automobile fait des progrés et que que quelques décennie plus tard on les applique a la petite aviation .. Ceux qui ont voler dans les année 60 doivent se souvenir combien de temps cela a pris pour avoir une huile multigrade détergent approuvé dans nos moteurs avion .

Certifier c'est pas une certitude que cela tomberas pas en pane et aussi cela n'empêche pas un pilote de manquer de carburant , de sélecter le mauvais réservoir ou mal gerer la richesse ni de faire un décrochage aprés remise des gaz ou d'échapper son avion dans le dernier virage .

André

LISW a écrit:Bonne analyse.
Je ne suis cependant pas certain que cela suffise dans tous les cas. Car si par exemple l'ULM a été acheté à un fabriquant qui l'a ainsi équipé, il devrait être difficile de se dédouaner pour :
- Le fabriquant de l'ULM qui équipe un "aéronef" d'une motorisation "non aéronautique".
- Au fabriquant du moteur qui fourni des moteurs à un constructeur d'ULMs. A priori en toute connaissance de cause quant à l'utilisation faite de ses moteurs...  

(A moins que notre ami Le manche ne vole sur une tondeuse à gazon -très, très, très- modifiée???)   

Et dire que je prenais ces machines pour des tondeuses (en tout cas le bruit)!

Mais, en parlant moteur.... pourquoi Rotax a le monopole? Parce qu'on peut vraiment parler de monopole, non? Sur 10

C'est ça la vraie question.

Bonjour

Le manche a écrit:

Mais, en parlant moteur.... pourquoi Rotax a le monopole? Parce qu'on peut vraiment parler de monopole, non? Sur 10

C'est ça la vraie question.

Rotax n'as pas le monopole  il y a bien d'autre moteurs pour les ULM Jabiru , Revamaster  et des dérivés de VW  qui sont moins cher que un Rotax 912 .

Rotax est devenu le choix de plusieurs ULM voir même  d'avion , le monopole c'est Continental et Lycoming  qui ont éliminé tous les autres , Potez qui était superieur au O-235  , Franklin et bien d'autres . Ils ont rationaliser leur production Chez Continental  le plus petit en production c'est le 100hp , Chez Lycoming le plus petit c'est 115hp  il ont laisser la niche des moteurs 100hp et moins a d'autres . Lorsque Rotax vas passer a plus puissant 120 hp  160hp  la il vas y avoir réaction des deux grands constructeurs ..
Si Rotax est le premier choix des ULM c'est sa fiabilité , son rendement consommation , malgrés ses faiblesses dans les composantes électriques et filage externe , son réducteur , le refroidissement liquide des culasses a l'avantage de ne pas avoir le probléme récurent des soupapes échappements  des moteurs refroidis  air , les cylindres Nicaseal  sont un net progrés sur les cylindres  acier ou  ceraminil avion .
Au test un ULM avec un Rotax 912 100hp  il est  plus pérformant que un Continental O-200  100 hp  posé dans  ce même ULM .
Quand au prix c'est pas donné un module ignition un régulateur de voltage ect . Bien que il y a des models de remplacement sur le marché qui sont supérieur a celui d'origine pour un prix interessant  ..

André