Diagnostiquer un arrêt moteur en vol

[Max89000]

Il est arrivé que les flotteurs fabriqués par Ratox... jouent les éponges et coulent un pilote d'ULM rapporte que il a du, comme dit André44, réguler l'alimentation d'essence avec le robinet d'arrêt
J'ai eu des symptômes similaires sur mon Europa, même si la cause était différente : à la réduction le moteur semblait se noyer et ne reprenait des tours que plein gaz J'ai du faire une drôle de tête quand c'est arrivé en étape de base
En fait c'était une des brides d'admission en caoutchouc noire qui était fissurée. Là à mon avis c'était le contraire de ce dont parle André : à cause de la prise d'air le mélange était trop pauvre à la réduction... A noter qu'au tests moteur au sol le phénomène ne se manifestait pas.

[Jacques HM Cohen]

Max 8992 Panne connue avec les réchauffes carbu dérivées du circuit d'eau sur R 912. Caoutchouc trop cuit et prise d'air. Mélange trop pauvre, moteur qui s'arrête à la réduction des gaz....
J.

[andre44]

Bonjour

Il est arrivé que les flotteurs fabriqués par Ratox... jouent les éponges et coulent un pilote d'ULM rapporte que il a du, comme dit André44, réguler l'alimentation d'essence avec le robinet d'arrêt
J'ai eu des symptômes similaires sur mon Europa, même si la cause était différente : à la réduction le moteur semblait se noyer et ne reprenait des tours que plein gaz J'ai du faire une drôle de tête quand c'est arrivé en étape de base
En fait c'était une des brides d'admission en caoutchouc noire qui était fissurée. Là à mon avis c'était le contraire de ce dont parle André : à cause de la prise d'air le mélange était trop pauvre à la réduction... A noter qu'au tests moteur au sol le phénomène ne se manifestait pas.

Une prise d'air dans le collecteur admission  son effet vas se sentire encore plus lorsque en marche au ralentie , que en pleine puissance  ,c'est normal en puissance réduite,  papillon partiel fermé  la dépression  dans le collecteur admission augmente ,et cela fait rentre plus d'air par cette fuite . Alors que plein gaz la pression interne du collecteur s'approche de la pression atmosphérique ,rien pour l'encourager  l'air a rentrer par la fuite .

Dans le cas du post moteur 0-320  une fois atterrie le pilote a constaté que le carburant dégoûtait dans la boite  du carburateur  dépose du carburateur démontage du couvercle c'était un morceau du filetage qui s'est détaché , coincé dans le pointeau qui faisait déborder la cuve  Normalement il y un dernière crépine juste avant entrée du carburateur  . Lors de l'inspection annuelle ce filtre  a été inspecté , probablement que ce poil du filetage s'est rompu a la pose ? comme c'est dépasser ce petit grillage .. Ce grillage est uniquement pour arrêter un débris du flexible qui vient du gascoletor au carburatreur , comme le grillage dans les réservoirs qui empêche un joint ou gros débris  de colmater la pris du carburant .  
Normalement un circuit essence au test il doit laisser couler 1,5 fois la consommation du moteur plein gaz .alimenté par gravitation  il est recommandé 0,5 lbs  pour le carburateur Marvel de nombreux avion Piper J3 Champion 7AC  Jodel D11 cette pression est inférieur lorsque le réservoir est bas niveau, mais cela reste fonctionnel.
Flotteur percé , plein gaz le moteur vas être trop riche , mais rester en marche , il ne peut pas passer plus de carburant que ce qui passe par le petit trou  du pointeau complètement ouvert . Un réduction de la puissance vas enrichir tellement , que le mélange ne s'allume plus  et noyer les bougies qui vas rendre la tache difficile pour rallumer le moteur , l'avion descend et la terre se rapproche ..       

Le but de ce post c'est informer d'autres pilotes que il ne faut pas juste savoir gérer un atterrissage forcé , mais savoir analyser la panne , parfois quelques  actions relativement simple  permet un retour a terre sans dommage  (il n'y a pas toujours un aérodrome en dessous .) avec un carburateur Marvel et sa valve vanne rotative  juste utiliser la mixture on peut bien s'en sortir , mais avec des carburateurs qui contrôle la richesse par la pression dans la cuve la mixture ne sera pas d'une grande utilité , reste le robinet du réservoir , action délicate  a ajuster  

André

[menjod]

Bonjour,
j'ai eu le cas sur le Menestrel HN 700 équipé moteur Conti O200.
J'allais renouveler un CDN sur un avion amateur à Dijon Darois.
En courte finale, je coupe les gaz et le moteur s'arrête. Posé, je remets en route avec difficulté et arrive a me rendre
à mon point de RDV.
Je contrôle la machine pour laquelle je suis venu.
Après cela, décapotage du capot supérieur de mon avion et inspection moteur. RAS. L'avion n'avait fait que 30h depuis réfection totale (cellule et nouveau moteur)
Je fais un point fixe et rien d'anormal côté magnétos et essence.
Sauf en dessous de 1500 trs le moteur cale.
35 minutes pour rejoindre mon terrain, le moteur fonctionnant correctement au-dessus de 1500 trs, je décide de partir.
décollage RAS et prise d'altitude à 3000 Ft et retour maison.
Pas de problèm en vol et tout va bien.
Arrivée sur mon terrain (piste de 700m) en courte finale, réduction des gaz et coupure du moteur. Posé et remise en route avec des gaz et retour hangar
ou le moteur cale.
On verra demain il fera jour et la nuit porte conseil.
Le lendemain lors de la dépose du capot inférieur, je constate que la boite à air pend au bout du câble de réchauffe-carbu.
La boite (origine Cessna) était désolidarisée du carbu.
Soudure et le moteur ne cale plus.
Erreur de ma part de ne pas avoir déposé le capot complet lors de la première inspection.

Michel H

[PPG]

Merci André Pour ce post intéressant. Je me sens d'autant plus concerné que j'ai un O-320 et à peu prés l’expérience du pilote que tu cites.
Le moteur est récent et fonctionne parfaitement. A mon très humble avis le O-320 est peu sensible au givrage.

Mais la question que je trouve intéressante c'est considérant les pilotes amateurs que nous sommes (en tout cas que je suis) pour mieux se préparer a une panne moteur, vaut il mieux cultiver le réflexe conditionné où une certaine analyse ?

La question n'est valable qu'à une certaine altitude, on est bien d'accord.

Mais dans ton post, ce qui est intéressant c'est que ce qui pouvait donner une chance au moteur de retrouver de la puissance est inverse à ce qu'on met dans sa "boite à réflexe" le fameux pompe-rechauffe on-mixture riche-selecteur reservoir-magneto"

Entre réflexes et réflexion pour une expérience donnée, un rythme annuel de vol donné et une altitude donnée, quelles sont vos opinions ?

(Si cela m'arrive au FL350 avec mon DR360, moi je passe un coup de fil à André.... zut pas de réseau..)

PPG

[Mousquetaire]

En effet, repartir dans ces conditions après un tel dysfonctionnement et de plus, sans avoir au minimum décapoté pour voir ce qu'il pouvait se passer, me laisse perplexe!

(Je suppose PEN RSA?!)

[Tontonlyco]

Entre réflexes et réflexion pour une expérience donnée, un rythme annuel de vol donné et une altitude donnée, quelles sont vos opinions ?

Je crois que la réponse est simple au FL 95 on a le temps d'étudier plusieurs solutions au problème, c'est une des raisons pour lesquelles il faut voler haut en monomoteur.

A 1500 fT on pose l'avion et on réfléchit après...

[FbS]

Je crois que la réponse est simple au FL 95 on a le temps d'étudier plusieurs solutions au problème, c'est une des raisons pour lesquelles il faut voler haut en monomoteur.

...

Au 95, avec un terrain tout les 30km en moyenne en france, on peut même commencer par se diriger vers le plus proche et s'y poser sans encombre si le bourrin ne repart pas...

Ca me fait penser a la fois ou on s'etait fait une fausse peur avec le 210, un jour d'été, on part, et on monte comme des brutes au 110, (vu que c'est un turbo, ca prend juste 10 minutes !) et la....le moteur ratatouille. On met plein riche, ca tourne rond a nouveau (mais a 28 gallons / H au lieu de 18 sur l'indicateur..), donc, comme on etait à distance de plané de l'aérodrome de son atelier de l'époque....on se dirige gentiment vers cet AD la.....et malgré que le moteur se remet à tourner rond quand on y arrive, on décide de le laisser à l'atelier...

Diagnostic : Rien !

On a réalisé plus tard qu'il y a un gros placard sur le tableau de bord du 210 qui dit : "en cas de vapor lock, mettre la pompe auxilliaire en marche".....

[andre44]

Bonjour

Mais la question que je trouve intéressante c'est considérant les pilotes amateurs que nous sommes (en tout cas que je suis) pour mieux se préparer a une panne moteur, vaut il mieux cultiver le réflexe conditionné où une certaine analyse ?

PPG

Le reflex que l'on nous enseigne , c'est pour les cas que l'on rencontre le plus souvent  , aussi il faut penser que quand cela arrive , cela surprend et cela stresse le pilote , qui vas au plus rapide, au plus simple (assez que des pilotes , panne en montée initial  tardent a rendre la main se dandine sur une aile et décroche ,  ils savaient quoi faire , mais la surprise , les figes deux secondes..

Gma a résumé , suite a un probléme ,lorsque on fait une correction , une action , et que la situation se détériore encore plus , on revient ou on était si cela tourne , on évalue si on peut rejoindre un aerodrome dans ces conditions .  
Pour le givrage sur un Lycoming généralement cela arrive dans une situation givrante et particulièrement aprés un départ moteur froid , que la température n'est pas encore établie dans la carter huile (un peu de chaleur se transmet au travers le mince joint du carburateur au corps du venturi  (les joints roses sont devenus  plus mince que les gris a base d'amiante  ..
@ Menjod
Je n'arrive pas a voir pourquoi une boite a air sous le carburateur qui se détache fait arrêter le moteur sous 1500rpm ? il devait y avoir autre chose ?
Autrefois  toute la boulonnerie carburateur boite était barré avec du file frein ,maintenant c'est simplement serré au couple .  
Un peu comme moi, et de nombreux pilotes , tu as le syndrome du pigeon voyageur , c'est de rentrer  a ton aérodrome  souvent c'est pas loin  ,le soir s'en vient ,tu n'as pas tout l'outillage  ,et tu te dis une fois chez moi , je vais faire le nécessaire . Pour certain  de mes compagnons ,ils ont perdu leur avion et d'autre plus ..
Un capot sur un avion construction amateur  doit être facile a déposé en deux partis et pas se géner pour l'enlever et examiner souvent ,  plus particulierment aprés une révision moteur ou des travaux sur le moteur.
Aussi quand tu détecte un probléme et que tu est au sol , pousse la recherche , pour bien identifier le probléme , ensuite tu évalueras si tu doit retrourner a ta base  (je parle pas d'un pitot tube bouché ou autre legereté .

Certain mon dit ne parle pas des problémes rares , tu fait peur aux pilotes  et aux gens qui veuillent monter en avion  . Mais tout le vécus des pilotes, même rare doit être communiquer  a d'autre.  

André

[menjod]

Bonsoir,

André
Le capot supérieur retiré me permet de voir tout le moteur sauf le fond de la boite à air.
Pour répondre au sujet de la boite du filtre à air, ce n'est pas la boulonnerie qui est partie mais
le tuyau métal entre filtre à air et la fixation au carbu qui s'est désolidarisé (sertissage usine).
L'inspection complète du moteur a été faite et seulement le fait de ressouder ces pièces m'a permis de
reprendre les vols sans problème.
11 h de vols depuis, dont 8h en voyage et tout va bien.

Michel H

[andre44]

Bonjour
On vas continuer avec d'autres problèmes pas courent ..
En hiver grand froid avion Aeronca Champion 7AC moteur Continental 85 hp pas de systeme électrique, démarrage a la main , carburateur Zenith Stromberg .

Pas de préchauffage disponible , mise en route relativement bien pour la température extérieure , période de réchauffage de 800 rpm a 1000 rpm pendant 15 minutes pas d'indication CHT la température de l'huile est a peine décollé . réchauffe carburateur ON tout le temps pendant le chauffage et le roulage au sol , sélection des magnetos ok primeur pompe barré ,essence ouvert , le réservoir avant est plein . On repousse la réchauffe pour avoir plus de puissance au décollage , plein gaz le moteur donne tous ces tours en montée initiale aprés un 50 a 60 seconde de vol , soit rendu en bout de piste a 400 pieds de hauteur , le moteur tousse et veut s'arrêter.

Quelle tentative doit faire le pilote , pour mettre en vie le moteur , mise a part manche en avant et s'aligner droit en face sur le bout de terrain disponible ,mettre la réchauffe carburateur, bien que quand le moteur délivre pas de chaleur dans les pipes échappements , son éfficacité et presque nul . (ce problème est constaté uniquement quand la température exterieure est froide, est seulement sur le premier décollage , aprés tout semble rentrer dans l'ordre . )
Vécus la même chose sur mon Lycoming premier décollage sur ski un peu trop hative en hiver , le moteur faiblie en montée initial ,virage a droite vers le un champs atterrissable . (le choix de terrains en hiver est plus largue .)


André

[Plume]

Je pense à une carburation trop pauvre du moteur, due au grand froid...
A mon avis, il faut augmenter la richesse du mélange par très grand froid.
A pleine puissance, la richesse du mélange est à peu près correcte, même si pauvre. Par contre, en réduisant la puissance, le moteur se retrouve trop pauvre et s'arrête.
Comme il n'y a pas de possibilité de régler la richesse en vol sur un carburateur Zenith-Stromberg, je pense qu'il faudrait mettre un peu de starter pour refaire partir le moteur...

[andre44]

Bonjour

Je pense à une carburation trop pauvre du moteur, due au grand froid...
A mon avis, il faut augmenter la richesse du mélange par très grand froid.
A pleine puissance, la richesse du mélange est à peu près correcte, même si pauvre. Par contre, en réduisant la puissance, le moteur se retrouve trop pauvre et s'arrête.
Comme il n'y a pas de possibilité de régler la richesse en vol sur un carburateur Zenith-Stromberg, je pense qu'il faudrait mettre un peu de starter pour refaire partir le moteur...

Bon diagnostique, moteur trop pauvre

Dans son cas cela arrive justement  quand le moteur est  en pleine puissance en montée initial . (ce carburateur n'as pas de mixture , elle est barré plein riche comme tous les petits moteur Continental .)  


Les cylindres  recoivent un mélange trop pauvre en plein puissance . pourtant c'est le même carburateur sans toucher aux ajustages , qui vas bien fonctionner , aprés un tour de piste et au second décollage .

Je sais certain dirons suit la procédure de chauffage du moteur , attend que l'huile aie atteind la température  , (bien que 15 minutes au sol c'est long ) mais ce probléme n'as rien a voir avec la température de l'huile , ni avec le carburateur . A 800rpm  arreté au sol  le moteur fonctionne sur le carburateur de ralentie qui est toujours ajusté riche comme tous les avions , plein gaz en montant la richesse du ralentie n'as aucune influence . Anciennement pour palier a ce problème`, certain posait une une tôle en U en avant sur le filtre a air pour ne pas avoir une entrée d'air frontal dynamique , cette pratique est complétement abondonné .  

Lorsque cela arrive en montée initial , peu importe de savoir , si le pilote a fait une faute , ce qui nous interesse c'est de savoir quelle action il vas prendre pour que le moteur puisse faire voler l'avion finir son circuit et revenir se poser ..  

André

[andre44]

Bonjour

Peu de réponses ce que le pilote fait .
Sur l'Aeronca Continental 85 hp pas de démarreur
il décolle avec la réchauffe carburateur , et si le moteur tousse et veut s'arrêter en montée initiale , il réduit légèrment la puissance et le moteur reprend de la puissance .
il faut en aucun cas qu'il réduise trop la vitesse air , l'hélice vas arrêter de tourner .
Ce probléme est encore plus fréquent sur un Piper J3 pipe admission hors capot (bien qu'il se vend un kit de toile innifuge pour envelopper les tubulures
Cela m'arrive également sur le Lycoming décollage un peut trop pressé , on veut pas laisser tourner plus de 15 minutes au ralentie cela encrassent les bougies .
Aprés décollage le moteur commence a marcher rude , une réduction de la puissance et monté douceur , avec un terrain a porté ,cela se réchauffe , et tout rentre dans l'ordre .


A la réchauffe au sol l'avion est en statique , très peu de refroidissement sous le capot ,la chaleur des cylindres réchauffe les pipes admissions , au taxiage on roule lentement , au décollage plein gaz le moteur le prend bien , mais avec la vitesse , la ventilation moteur augmente et les tubulures admissions ne sont plus assez chaudes , le carburateur fourni toujours la bonne quantité de carburant mais il se condense dans les longues tubulures et le moteur s'appauvrie . Réduction de puissance, fermeture partiellement du papillon, augmentation de la dépression dans le collecteur admission , qui favorise l'évaporation du carburant , les cylindres reçoivent un mélange fonctionnel .
Les longues tubulures sur un moteur a plat , favorise le brassage et l'évaporation du carburant , aussi sur nos moteur il reçoivent la chaleur sortie des cylindres . Les autos a carburateur avait tous un dispositive pour réchauffer la tubulure admission .

Dans les manuels il demande une certaine température de l'huile, avant décollage , de cette façon ils sont certain que la chaleur sous le capot est bien établie . Avec les huiles multigrade et synthétique, la température minimal de réchauffe de l'huile n'est pas dans ces valeurs . Dans les pays froids vouloir atteindre 60 c il faudrait laisser tourner le moteur longtemps a terre , c'est plus dommageable pour le moteur.

André

[andre44]

Bonjour

Un autre problème que je rencontre occasionellement sur les  difficultés  a démarrer un moteur
Sur un O-360

Premier constat en été le moteur démarre mais il faut que le démareur tourne vite ,si baterrie pas bien chargé  cela devient difficile . rendu la saison fraîche automne, trés difficile a démarrer .
Souvent l'opérateur pense a un manque de carburant , et il prime un peu trop, avec la pompe , joue sur l'ouverture du papillon , trop ? pas assez ? ,le carburant coule par la boite du carburateur . il sait plus si il est noyé ?
Deuxieme constat  cela veut partir lorsque il lache la clef du démarreur  en position  sur les deux magnetos  ON
Aprés un examen du moteur je m'apercoit qu'il ont posé deux magnetos Slick neuve récement  et le filage au complet des deux magnetos .

Test que j'ai faite ,

Déconnecter les deux files en arrière des magnetos  , deux tours d'hélice le moteur a partie ..
Verrification des files blindés  (sheild)  qui vont a la clef  si isolation parfaite  au passage du panneaux avant (fierwal)
vérification si isolation infinie , du sélecteur magnétos , sur un magnetos il y avait  un petit coulage  de quelques  kilohoms , nuisible , mais (pas suffisant pour empêcher de fonctionner )
je vérrifie la clef si ce model , lorsque on sollicite le démarreur , si il coupe le magnetos  de droite  sans déclancheurs  , qui est avancé de de 25 degrés . (certain model de clef c'est les deux magnetos ON au démarrage . )
il y avait une inversion des files des magnétos entre le droite et le gauche  . Ce qui a pour effet lorsque la clef sollicite  le démarreur, elle coupe le magnétos déclancheur  et essaye de partir le moteur sur le magnétos sans déclancheur  ,ce  qui est possible avec un Bendix ,  mais avec un Slick  le moteur  doit tourner rapidement , cela prend une batterie vigoureuse.

Il y a bien des années  ,j'ai eut un problème avec un sélecteur de magnétos rustique de Piper J3 , pourtant du matériel robuste les mêmes sélecteurs qui avait dans les Corsaires et bien d'autres avions .  Aprés autopsie du sélecteur il y avait une trace de carbonne sur la plaque isolante qui allait a la masse .
Maintenant  avant d'incriminer et démonter un magnétos   je déconnect les deux files des magnétos et je fait des tests  .

Pour que un moteur démarre bien  cela prend un ralentie bien ajusté , légèrement riche , et un bon magnétos déclancheur , ressort en santé , qui reste vigoureux, même si huile froide sur le ressort . Ce qui endommage  les sélecteurs de magnétos  c'est lorsque on opère un moteur avec des bougies  électrodes  trop écartés , usés , ou un filage de bougie défectueux ..  
Autrefois les magnetos avait un parafoudre , c'est a dire que si une bougie  trop ouverte, ou file débranché de la bougie ,ou coupure dans le file qui empêche l'étincelle de se produire cela faisait un arc au parafoudre . (qui causait probléme pour le vol haute altitude . )   maintenant la qualité des isolants bobinage permet de se dispenser du parafoudre . Lorsque une étincelle ne peut se produire il se fait une montée de voltage qui risque de percer isolation de la bobine haute tension, aussi  une montée du voltage au primaire qui endommage le sélecteur .
Le probléme est identique sur les allumages électronique avion , autos ,  le jeux des électrodes des bougies augmentent avec les heures de fonctionnement , dépassé un certain écart  c'est le module électronique qui se détruit  ..

André
Lorsque on démarre sur le magnéto avancé  .