Diagnostiquer un arrêt moteur en vol

[andre44]

Bonjour
Je ne sais pas si c'est utile d'écrire tous ces problémes vécus en avion , ou si cela nuis plus a notre activité , que cela sert au pilote ?
Un autre problème rare , vécus dans les années 1988 sur mon Jodel
Un petit vol de 30 minutes vers un aérodrome , mon plus jeune fiston est embarqué donc vol prudement , visite prévol soigné, et pilotage en douceur . vol a bonne altitude , aucun risque. Rendu a quelques km du point d'arrivée , piste en vue le moteur commence a pétardé et donner des coups sur le vilebrequin .
je réduit cela s'améliore ,mais je suis pas encore assez proche pour atteindre l'aérodrome , je décide de vérrifier les magnétos , j'en coupe un magnétos ,le moteur veut quasiment s'arrêter , je remet les deux et j'ai pas le courage de tester l'autre , je pense a mon jeune fiston , et j'évalue que je vais pouvoir rejoindre la piste , c'est serré , avec une fonctionnement dégradé mais en descente constante .
Fiston me dit papa, on vas brûler ? non inquiète toi pas , laisse moi faire , touche a rien , je lui serre sa ceinture plus fort , serre sa ceinture ,ainsi que la mienne , lui donne des consignes si l'avion se retourne a terre , détache te ceinture , casse la vitre , sort au plus vite , et occupe toi pas de moi , sauve toi plus loin , mais inquiéte toi pas on aurra la piste. Une fois certain d'atteindre la piste , je ferme l'essence , et coupe le master , atterrissage réussit , le moteur s'arrête . Je met sur l'autre magnétos , remet le moteur en marche et cela tourne rond . je quitte la piste pour me rendre au stationnement , fiston débarque j'ouvre le capot vérifie les compressions en brassant l'hélice , examine dans le moteur rien de visible , il y a de l'huile sur la jauge . Remet en marche , vérrifie les magnétos il y en a un qui est complétement détimer , cela pette dans le carburateur avec des flammes qui sortent par la boite du carbheat . une chance il y avait un visiteur de notre ville sur cette aérodrome ,je lui demande si il veut embarquer fiston pour le ramener chez moi .
Je remet le moteur en marche , sur le bon magnétos et laisse le mauvais a OFF je fais tourner le moteur a terre quelque temps , décollage prise d'altitude au dessus de la piste et une fois suffisament haut , direction au colombier (ma base) un 30 minutes de vol ,une fois atterrie , l'avion attaché , il couche dehors , les outils du coffre de l'auto , dépose du magnétos , rendu a la maison ouverture du magnétos , surprise c'était l'engrenage en fibre du distributeur une serie de 5 a 6 dents était complétement partie et les autres trés usé les étincelles n'étaient plus synchronisé sur le bon cylindre (jamais vue ce genre de probléme ) La mère était inquiéte de voir fiston rentrer seul a la maison , le lendemain avec un autre avion , je suis aller au garage chercher les pieces et remonter cela , quelques jours plus tard . ensuite dépose de l'autre magnétos pour voir si pas le même probléme il était bien beau partout , (je les avait révisé il y a 6 ans ) visse platiné condensateur joint avant graissage roulement ressort déclancheur ..

L'erreur que j'ai faite c'est de pas avoir eut le courage de tester l'autre magnétos , (probablement que si j'avais été seul a bord , ou au dessus d'un terrain hostile , je l'aurais faite ) mais tous ces petites choses nous force a penser différement et nous forge le caractere ..

André

[gma]

Sinon, André, il y a la visite des 500 h magnétos (ou 3 ans)... Ce qui n'empêche nullement la rupture de ce pignon plastique en vol (m'est arrivé sur Pawnee).

Très bonnes actions dans ton cas puisque 0 casse et 0 blessé.
Et si, ça sert...

[Max89000]

...
Très bonnes actions dans ton cas puisque 0 casse et 0 blessé.
Et si, ça sert...

+1²

Merci pour tous ces REX, André

[Tontonlyco]

Sinon, André, il y a la visite des 500 h magnétos (ou 3 ans)... Ce qui n'empêche nullement la rupture de ce pignon plastique en vol (m'est arrivé sur Pawnee).

Sur quel type de moteur? Il existe une version ou un seul pignon plastique entraîne une magnéto double, là chapeau la conception, mais les Lycoming actuels ont un pignon plastique pour chaque magnéto.

Dans ce cas si une dent casse, la magnéto si elle continue à tourner se décale et fout la pagaille dans l' allumage, il faut alors la couper et le moteur retrouve un fonctionnement normal, c''est le problème indiqué par André.

Une règle à respecter: Quand brusquement un Lycoming se met à tourner très mal toujours tester séparément chaque magnéto.

[Philippe Warter]

André,
J'ai eu une panne similaire mais les symptômes étaient très différents.
Sur un Jodel motorisé O235, voyage tranquille avec un copain (2 h de vol).

Au bout d'une heure, un grand pet. Inquiétant.
Mais en fait rien ne se passe. Après coup, je n'ai même pas l'impression de rajuster les gaz.

On se pose sans plus y penser. Déjeuner, parlotes, etc ...

Le moteur redémarre impeccablement. Lors des tests magnétos, le moteur cale sur une des deux (la gauche de mémoire).
Donc elle ne donnait plus rien.

Retour au parking. Un constructeur amateur nous prête ses outils.

On démonte. La magnéto est pleine de boue liquide brunâtre. Comme je n'ai pas envie de voler deux heures comme ça, on va en chercher une autre, on la remonte, et hop tout se termine bien.

Comme quoi, le double allumage, c'est bien.

Ceci dit, j'ai pas mal volé sur VW simple allumage, jamais de souci jusqu'à maintenant.

Donc est-ce que l'adage "plus on a de systèmes plus ça risque de tomber en panne" est toujours vrai?

J'ai tendance à répondre oui, par expérience.

J'ai volé des années sans radio, j'achète un avion avec une REMF 300 , ça ne loupe pas, panne d'émission au bout de quelques heures.
J'achète un transponpon KT76, même chose!

J'ai changé la radio, pas le choix, mais j'ai laissé tomber le transpondeur.

[Gilles131]

est-ce que l'adage "plus on a de systèmes plus ça risque de tomber en panne" est toujours vrai?

Bien sûr, c'est le principe même de la redondance.
Les probabilités d'une panne de système s'additionnent, donc augmentent (un peu). Les probabilités de panne simultanée de plusieurs systèmes se multiplient, donc diminuent (très fortement).

[andre44]

Bonjour

Sur quel type de moteur? Il existe une version ou un seul pignon plastique entraîne une magnéto double, là chapeau la conception, mais les Lycoming actuels ont un pignon plastique pour chaque magnéto.

Dans ce cas si une dent casse, la magnéto si elle continue à tourner se décale et fout la pagaille dans l' allumage, il faut alors la couper et le moteur retrouve un fonctionnement normal, c''est le problème indiqué par André.

Une règle à respecter: Quand brusquement un Lycoming se met à tourner très mal toujours tester séparément chaque magnéto.

Aucune magnetos a ma connaissance ont le pignon principal en plastique , c'est tous en acier , je parle du pignon du chapeau de distributeur en matiere isolante , celui que le doigt distributeur le haut voltage a chaque bougie, celui qui tourne  a 1/2 vitesse du moteur  il sont en plastique sur les Slick et en celeron sur les anciennes Bendix  c'est celui la qui a cassé .

Dans mon cas j'avais 30 ans de moins et plutôt  audacieux ,voir trop téméraire , inspecter la voute  d'un pont me faisait pas peur , mais avec mon jeune fiston comme passager , et une piste atteignable , je voulais pas trop essayer de chose , c'est certain que une fois a terre , (si j'avais sus j'aurrai)  ... Ce post c'est justement pour sensibiliser les pilotes a analyser  et faire des tentatives pour réussir un retour a terre , si possible sur une piste  ou dans un champs . Encore la , on doit se poser la question , on continue encore un certain temps pour rejoindre une piste , ou on se pose sur le premier champs limite , pas trop acceuillant ?

Exemple la cadran de pression huile tombe a zéro en vol (évidement ont est pas rivé dessus en permanence pour voir si il a baisser graduellement ou si il a tombé brusquement a zéro ,mais la derniere fois que le pilote la regardé (quelques minutes)  ,il était a 80lbs ,les températures ,huile culasse, était bonne . Assi sur le siege  comment le pilote analyse  c'est l' instrument du tableau , c'est la sonde électrique , fil cassé , c'est le petit tube d'huile mécanique cassé ?? le moteur marche bien, mais combien de temps ? un champs potable a 4 minutes de vol ,  une piste avion a 15 minutes de vol , c'est quoi que le pilote doit tenter atterrir immédiatement en dessous , dans un champs ou il sait qu'il vas tout casser ? ou essayer de rejoindre un bon champs .. D'abord savoir reconnaitre un cadran mécanique ou électrique  dans l'avion ..
On sait aussi que si reellement il n'y a plus de pression , le moteur on a plus  pour longtemps a tourner , mais passer sur dos dans un  mauvais champs et  risque de feux, pour une sonde ?

André

[Aviathor]

Aucune magnetos a ma connaissance ont le pignon principal en plastique , c'est tous en acier , je parle du pignon du chapeau de distributeur en matiere isolante , celui que le doigt distributeur le haut voltage a chaque bougie, celui qui tourne  a 1/2 vitesse du moteur  il sont en plastique sur les Slick et en celeron sur les anciennes Bendix  c'est celui la qui a cassé .

Ce post c'est justement pour sensibiliser les pilotes a analyser  et faire des tentatives pour réussir un retour a terre , si possible sur une piste  ou dans un champs . Encore la , on doit se poser la question , on continue encore un certain temps pour rejoindre une piste , ou on se pose sur le premier champs limite , pas trop acceuillant ?

Moi aussi j'ai appris qu'en cas de problèmes moteur il faut essayer chacun des magnétos en cas du problème décrit. Mais entre l'avoir appris et l'appliquer lorsque l'on stresse et que l'on commence à envisager le pire... En général personne ne touche aux magnétos en vol. Mais si on prenait l'habitude de faire des essais de magnétos en vol? Outre le fait que l'on pourrait découvrir des problèmes d'allumage avant qu'ils ne deviennent graves, cela changerait le rapport que l'on a aux magnétos.

Tout comme si on essayait systématiquement le "alternate air" lors des essais moteur (même si cela n'est pas inscrit dans la "checklist"), peut-être y penserait-on le jour où le moteur s'arrête...

Exemple la cadran de pression huile tombe a zéro en vol (évidement ont est pas rivé dessus en permanence pour voir si il a baisser graduellement ou si il a tombé brusquement a zéro ,mais la derniere fois que le pilote la regardé (quelques minutes)  ,il était a 80lbs ,les températures ,huile culasse, était bonne . Assi sur le siege  comment le pilote analyse  c'est l' instrument du tableau , c'est la sonde électrique , fil cassé , c'est le petit tube d'huile mécanique cassé ?? le moteur marche bien, mais combien de temps ? un champs potable a 4 minutes de vol ,  une piste avion a 15 minutes de vol , c'est quoi que le pilote doit tenter atterrir immédiatement en dessous , dans un champs ou il sait qu'il vas tout casser ? ou essayer de rejoindre un bon champs .. D'abord savoir reconnaitre un cadran mécanique ou électrique  dans l'avion ..
On sait aussi que si reellement il n'y a plus de pression , le moteur on a plus  pour longtemps a tourner , mais passer sur dos dans un  mauvais champs et  risque de feux, pour une sonde ?

Ce genre d'exercice mental est très util. La meilleure manière de se préparer à un incident en vol est d'imaginer tout ce qui pourrait se passer et réfléchir à la manière dont il faudrait réagir. Si vous regardez l'entretien de Sullenberger quelque temps après l'atterrissage sur le Hudson, il soutient que c'est ce genre de réflexions tout au long de sa carrière que l'a préparé pour le pire.

PS: Si jamais le moteur s'arrête lors d'un test magnéto en vol, surtout ne pas repasser sur BOTH avant d'avoir coupé la mixture

[andre44]

Bonjour

je réduit cela s'améliore ,mais je suis pas encore assez proche pour atteindre l'aérodrome , je décide de vérrifier les magnétos , j'en coupe un magnétos  ,le moteur veut quasiment s'arrêter  , je remet les deux et j'ai pas le courage de tester l'autre , je pense  a mon jeune fiston , et j'évalue que je vais pouvoir rejoindre  la piste , c'est serré , avec une fonctionnement dégradé mais en descente constante .

L'erreur que j'ai faite c'est de pas avoir eut  le courage de tester l'autre magnétos , (probablement que si j'avais été seul a bord , ou au dessus d'un terrain hostile , je l'aurais faite ) mais tous ces petites choses nous force a penser différement et nous forge le caractere ..  
André

@ Aviator bien sur que j'ai essayé un magneto , c'est la premiere hypothése , mais malchance , j'ai coupé le bon et aprés , cela le doute s'installe , c'est peut être l'arbre a cam  ou dans le train d'engrenage en arriere du Lycoming (je connais bien ces moteurs  pour en avoir refaite plusieurs )  ,la chance c'est que j'ai un aerodrome en vue ..

Pour le cas cité , plus d'indication de pression huile , un aérodrome a 15 minutes de vol , quelles vérifications tu fais , quelle décision tu prend , a 2 minutes de vol il y a un champs atterrissable .
Ce cas est arrivé sur un Cessna 172 ,  et sur un Rotax 912  

Je vais revenir avec d'autres problémes rares sur nos avions

André

[Aviathor]

@ Aviator bien sur que j'ai essayé un magneto , c'est la premiere hypothése , mais malchance , j'ai coupé le bon et aprés , cela le doute s'installe , c'est peut être l'arbre a cam  ou dans le train d'engrenage en arriere du Lycoming (je connais bien ces moteurs  pour en avoir refaite plusieurs )  ,la chance c'est que j'ai un aerodrome en vue ..

J'avais bien compris. Mais si le moteur tourne sur BOTH et coupe sur un mag, c'est bien que l'autre mag doit fonctionner. Mais à un moment donné il faut bien choisir entre continuer le diagnostique (résultat incertain) ou choisir une solution qui semble jouable. Il y en a qui ont mis du temps à diagnostiquer des problèmes de train et se sont retrouvés à court de carburant alors qu'il n'avaient qu'un problème d'indication.

Un ami à moi transportait du cargo en DC-10 dans les années 1970. Lors de l'accélération il a entendu un bruit provenant de la soute - après V1. Il a interrompu le décollage. L'affêteur était furax parce que son cargo n'arriverait pas à temps. Son chef pilote était furax parce qu'il avait interrompu un décollage après V1. Lui est allé en soute et a constaté que le chargement, donc le CG, s'était déplacé vers l'arrière et qu'un décollage se serait certainement soldé par une catastrophe comme avec le 747 à Bagdad. Comme quoi suivre les procédures n'est pas toujours la meilleure solution.

Pour le cas cité , plus d'indication de pression huile , un aérodrome a 15 minutes de vol , quelles vérifications tu fais , quelle décision tu prend , a 2 minutes de vol il y a un champs atterrissable .
Ce cas est arrivé sur un Cessna 172 ,  et sur un Rotax 912  

Dans le cas cité, soit il y a de la pression d'huile, soit il n'y en a pas. Si on a vraiment perdu la pression d'huile, on sera vite fixés: d'abord les températures d'huile vont augmenter, et ensuite le moteur va s'arrêter (serrer). Sinon il ne va rien se passer. Je réduirais la puissance moteur pour éventuellement le faire durer plus longtemps en me dirigeant vers le champs à 4 minutes tout en observant les températures d'huile et de culasse. Si vraiment rien ne se passe dans les 4 minutes qu'il me faut pour être verticale du champs (les températures sont stables et le moteur n'a pas serré), je continuerais vers l'aérodrome.

[andre44]

Bonjour

Bonne décision
Ce qu'il faut déterminer c'est l'indication ou reellement il y plus de pression d'huile ,ou manque d'huile a cause d'un bris de conduit ou radiateur mais cela tu t'en apercois assez vite ..

Tu te dirige vers une terrain atterrissable proche et tu reste audessus avec une puissance réduite tu vérrifie si c'est un cadran électrique sonde électrique (plus sujet a panne)
tu écoute le moteur sil les poussoirs hydraulique se décharge il commence a claqueter au culbuteur , cela s'entend , c'est certain qu'il y a plus de pression huile , cadran mécanique il y a risque de fuite d'huile , aussi feux dans le compartiment moteur , tu réduit pour protéger le peu de temps qui reste au moteur tu te prépare pour atterrissage , tu utilisera le moteur si tu est un peu court, quitte a le gripper .
Si le moteur continu a bien fonctionner , tourner audessus du champs , aprés 5 minutes tu observe les températures et tu vas vers l'aérodrome en cheminant au travers les champs vachables , comme les vieux avions .

Souvent c'est simplement la sonde électrique qui est défectueuse ou l'instrument électrique , coupure d'un file . Atterrir précipitament dans un champs , avec les risques que cela comporte . Particulierement avec un avion pas adapté , ou un pilote qui a pas d'experience des champs .. Pour t'apércevoir que c'est un file électrique cassé par la vibration ..

Quand cela se passe au dessus de la grande forêt du nord , la décision est plus difficile a prendre , soit tu attend que le moteur grippe , soit tu te garde un peu de réserve pour donner un coup de moteur pour un atterrissage dans un coin dense de la forêt . Si la sonde a une fuite , tu sais que dans un temps assez court il n'y aurra plus d'huile , d'une façon ou l'autre audessu de la forêt , cela sera moteur cassé et avion cassé , reste a minimiser les blessures du pilote ..

André