Le forum des pilotes privés

Par contre lorsque l'on vous restitue un avion après révision, au décollage soyez prêt à contrer rapidement, un mécanicien m' a rendu l'avion avec l'aiguille du trim au milieu mais en réalité en butée cabré, après 100m de roulage le nez s'est levé brusquement, heureusement que j'ai poussé vite et fort sinon c'était le décrochage assuré.


Le même me l' a aussi rendu avec un réservoir plein, l'autre vide...

Sur nos checks il est précisé avant le démarrage de vérifier le débattement des commandes et du compensateur, c'est pas idiot.

Tontonlyco a écrit:Par contre lorsque l'on vous restitue un avion après révision, au décollage soyez prêt à contrer rapidement, un mécanicien m' a rendu l'avion avec l'aiguille du trim au milieu mais en réalité en butée cabré, après 100m de roulage le nez s'est levé brusquement, heureusement que j'ai poussé vite et fort sinon c'était le décrochage assuré.


Le même me l' a aussi rendu avec un réservoir plein, l'autre vide...

Il me semble urgent d'envisager le changement de mécanicien....

J'envisage, mais dans un autre atelier un ami a récupéré son Robin 3000 avec les commandes d' ailerons croisées.

Coanda a écrit:Sur nos checks il est précisé avant le démarrage de vérifier le débattement des commandes et du compensateur, c'est pas idiot.

Oui, bien vérifier que ça débatte, mais surtout dans le bon sens

wilbur a écrit:

Tontonlyco a écrit:Par contre lorsque l'on vous restitue un avion après révision, au décollage soyez prêt à contrer rapidement, un mécanicien m' a rendu l'avion avec l'aiguille du trim au milieu mais en réalité en butée cabré, après 100m de roulage le nez s'est levé brusquement, heureusement que j'ai poussé vite et fort sinon c'était le décrochage assuré.


Le même me l' a aussi rendu avec un réservoir plein, l'autre vide...

Il me semble urgent d'envisager le changement de mécanicien....

Ou d'apprendre à faire une prévol correcte... Le déroulement du trim sur l'intégralité de sa course en fait partie.

Manu

Manu a écrit:

wilbur a écrit:

Tontonlyco a écrit:Par contre lorsque l'on vous restitue un avion après révision, au décollage soyez prêt à contrer rapidement, un mécanicien m' a rendu l'avion avec l'aiguille du trim au milieu mais en réalité en butée cabré, après 100m de roulage le nez s'est levé brusquement, heureusement que j'ai poussé vite et fort sinon c'était le décrochage assuré.


Le même me l' a aussi rendu avec un réservoir plein, l'autre vide...

Il me semble urgent d'envisager le changement de mécanicien....

Ou d'apprendre à faire une prévol correcte... Le déroulement du trim sur l'intégralité de sa course en fait partie.

Manu

Bien sur Manu,pour autant, l'aiguille du trim au milieu alors que ce dernier est en butée cabré.......si ça n'existait pas à la mise en maintenance, c'est de sa responsabilité!

Ce qui n'empêche effectivement pas une prévol consciencieuse!

sur le manuel du 172 il est precise de mettre le compensateur en position decollage avant de decoller

JAimeLesAvions a écrit:

Max8992 a écrit: Mais j'ai aussi vécu un déroulage du trim à cabrer (bouton coincé sur le manche). On était deux et on eu du mal à tenir l'assiette et j'i a fini pas comprendre d'où ça venait ça nous a valu une belle suée

Dans avion à trim électrique, on doit noter où est le coupe circuit pendant la préparation de la machine

le temps que tu comprennes d'où vient le pb et le trim a déroulé de façon importante, voire jusqu'à la butée. Si tu coupes le circuit tu n'as aucune chance de le faire repartir dans l'autre sens, ce que j'ai fait quant j'ai compris que c'était le bouton qui était coincé mais c'est un grand coup de bol

wilbur a écrit:[ien sur Manu,pour autant, l'aiguille du trim au milieu alors que ce dernier est en butée cabré.......si ça n'existait pas à la mise en maintenance, c'est de sa responsabilité!

Ce qui n'empêche effectivement pas une prévol consciencieuse!

La base quand on fait le premier vol à la sortie de l'atelier, c'est de faire une prévol très poussée justement pour ne pas louper une bourde éventuelle du mécano.

Manu

Max8992 a écrit:tu coupes le circuit tu n'as aucune chance de le faire repartir dans l'autre sens, ce que j'ai fait quant j'ai compris que c'était le bouton qui était coincé mais c'est un grand coup de bol

??
Si en appuyant sur le bouton dans le bon sens, ça ne réagit pas, tu coupes tout de suit le circuit et tu tourne la roue. Pourquoi un bouton qui ne réagit pas se mettrait à réagir plus tard?
Un trim qui a fait un coup pareil, ça me parait très dangereux de ne pas le couper.

JAimeLesAvions a écrit:C'est en effet ce qu'on lit dans certains manuels, mais en réalité ce n'est pas comme ça pour tous les avions.

Un172 compensé pour une certaine vitesse plein gaz, une fois les gaz réduit ira plus vite.

la stabilité verticale du trim fonctionne sur tous les avions

la seule différence sur nos SEP c'est le souffle de l'hélice sur la profondeur qui peut être important surtout plein gaz et à basse vitesse

ce n'est pas une remise en cause du phénomène c'est un autre phénomène qui s'ajoute et dont il faut tenir compte

Manu a écrit:

wilbur a écrit:[ien sur Manu,pour autant, l'aiguille du trim au milieu alors que ce dernier est en butée cabré.......si ça n'existait pas à la mise en maintenance, c'est de sa responsabilité!

Ce qui n'empêche effectivement pas une prévol consciencieuse!

La base quand on fait le premier vol à la sortie de l'atelier, c'est de faire une prévol très poussée justement pour ne pas louper une bourde éventuelle du mécano.

Manu

J'aime bien ta notion  définition de "bourde"...

Des appuis tête montés à l'envers c'est une bourde.....un indicateur de trim mal monté, j'ai du mal à appeler ça une bourde!

Ce qui bien entendu rends plus que nécessaire une prévol approfondie après chaque intervention atelier!

Maverick F-PBUG a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:C'est en effet ce qu'on lit dans certains manuels, mais en réalité ce n'est pas comme ça pour tous les avions.

Un172 compensé pour une certaine vitesse plein gaz, une fois les gaz réduit ira plus vite.

la stabilité verticale du trim fonctionne sur tous les avions

A condition que l'application de la puissance ne crée pas de couple cabreur ou piqueur, soit directement en raison de l'emplacement des moteurs, soit indirectement par effet sur les surfaces.

Je n'ai pas fait d'essai précis sur suffisamment de machines pour avoir une idée précise de la fraction des machines qui, pour une position du compensateur donné, gardent la même vitesse quelle que soit la puissance affichée. Mais le 172, c'est certain, quel que soit le chargement, ne garde pas la même vitesse.