Le forum des pilotes privés

Bonjour,

J'ai un copain qui a pour habitude de trimer (trim électrique) systématiquement sa machine dés la montée initiale, comme s'il partait pour 15' d'ascension. Vous trouvez ça utile ou dangereux ?

Perso je ne le fais pour les raisons suivantes :

- on ne m'a pas appris comme ça
- moins on bidouille durant cette phase critique, plus on est disponible
- je me dis qu'en cas de défaillance moteur prés du sol, la machine sera plus facilement contrôlable avec un trim au neutre.

J'ai bon ?

Dès qu'on change de configuration de vol (pour au moins quelques minutes) on doit trimer. C'est le seul moyen d'être précis.
Et ça évite la fatigue. Un pilote est un fainéant !

Bob a écrit:Dès qu'on change de configuration de vol (pour au moins quelques minutes) on doit trimer. C'est le seul moyen d'être précis.
Et ça évite la fatigue. Un pilote est un fainéant !

Je suis d'accord, mais de la à trimer 5/6 secondes après la rotation ...

Bob a écrit:Dès qu'on change de configuration de vol (pour au moins quelques minutes) on doit trimer. C'est le seul moyen d'être précis.
Et ça évite la fatigue. Un pilote est un fainéant !

Je suis d'accord, mais de la à trimer 5/6 secondes après la rotation ...

Quel est le problème ? Dès que le pilote se sent disponible, il le fait.
Pour certains ce sera très rapidement, pour d'autres un peu après.

Personnellement je pense le faire dès que j'ai la pente de montée. Je n'y réfléchis plus...

Coanda a écrit:Bonjour,

J'ai un copain qui a pour habitude de trimer (trim électrique) systématiquement sa machine dés la montée initiale, comme s'il partait pour 15' d'ascension. Vous trouvez ça utile ou dangereux ?

Perso je ne le fais pour les raisons suivantes :

- on ne m'a pas appris comme ça
- moins on bidouille durant cette phase critique, plus on est disponible
- je me dis qu'en cas de défaillance moteur prés du sol, la machine sera plus facilement contrôlable avec un trim au neutre.

J'ai bon ?

Vole sur un cessna 210 par exemple, et tu changera vite de méthode : tu as mal au bras dans les 10 secondes qui suivent. Donc tu trimes...

D'accord, mais en cas de panne moteur prés du sol (genre hauteur de 300/400ft) en montée, ne vaut-il pas mieux avoir un trim réglé au neutre plutôt qu'à cabrer, pour mieux gérer l’atterrissage d'urgence ?

Dans ce cas on ne va pas non plus rentrer le train avant 1000 ou 1500 ft ?

Non on part du principe que le moteur ne sait pas qu'il est près du sol et qu'il ne doit pas tomber en panne !

Coanda a écrit:D'accord, mais en cas de panne moteur prés du sol (genre hauteur de 300/400ft) en montée, ne vaut-il pas mieux avoir un trim réglé au neutre plutôt qu'à cabrer, pour mieux gérer l’atterrissage d'urgence ?

Trimer en Français me semble avoir une autre signification.

Et c'est justement pour éviter d'avoir à trimer qu'il faut compenser la profondeur.

Dès que ma vitesse de montée est établie, je compense. A la hauteur de sécurité, 500' QFE, soit 30 seconds plus tard, je rentre les volets et compense de nouveau.

Je ne vois aucune vertu à garder une action sur le manche faute de compenser.

Coanda a écrit:D'accord, mais en cas de panne moteur prés du sol (genre hauteur de 300/400ft) en montée, ne vaut-il pas mieux avoir un trim réglé au neutre plutôt qu'à cabrer, pour mieux gérer l’atterrissage d'urgence ?

Comme disent Bob et Fbs (oups, j'abonde mon surnom de mouche du coche, là...) tu trim pour toutes les attitudes de vol, montée initiale, palier, mais également plan de descente, tout en gardant à l'esprit qu'il va falloir "piloter" la remise de gaz...

Aviathor a écrit:

Coanda a écrit:D'accord, mais en cas de panne moteur prés du sol (genre hauteur de 300/400ft) en montée, ne vaut-il pas mieux avoir un trim réglé au neutre plutôt qu'à cabrer, pour mieux gérer l’atterrissage d'urgence ?

Trimer en Français me semble avoir une autre signification.

Et c'est justement pour éviter d'avoir à trimer qu'il faut compenser la profondeur.

Dès que ma vitesse de montée est établie, je compense. A la hauteur de sécurité, 500' QFE, soit 30 seconds plus tard, je rentre les volets et compense de nouveau.

Je ne vois aucune vertu à garder une action sur le manche faute de compenser.

Je suis désolé mais je vais insister un peu.

On est d'accord sur l’intérêt de compenser.

Mais, admettons que je monte à la pente max et que je compense très tôt en conséquence quand survient la maléfique panne moteur. Je vais donc pousser le volant et tenter de chercher la vitesse de finesse max et un endroit où atterrir. De fait j'aurais plus d'effort à appliquer sur le volant que si j'avais un compensateur au neutre.
Je me demande quel est la valeur de cet effort (dépend de la machine évidement) et si cet effort n'est pas (très) gênant pour le contrôle de la machine dans cette situation.

De mémoire j'ai toujours fait les exercices de panne moteur au décollage avec un compensateur au neutre, d'où cette interrogation qui me vient sur le tard...

Compensateur au neutre, ou à cabrer, ça ne veut rien dire: tu es compensé ou pas.
Le cas de la montée à pente max peut être particulier si elle ne dure que quelques secondes, le temps de passer l'obstacle en bout de piste: là tu peux te tolérer quelques secondes hors trim. Si par contre il s'agit de grimper au-dessus de la chaine de montagnes et que cela dure plus de quelques secondes, comment imaginer de le faire sans compenser?
De toute façon, si tu as une panne tu iras chercher la vitesse de finesse max, et l'effort sera celui qu'il faudra: ne fais pas du Splitcat! Et quasi-instantanément tu compenseras et tu t'occuperas d'autre chose (ta trajectoire).

Aviathor a écrit:Trimer en Français me semble avoir une autre signification.

Et c'est justement pour éviter d'avoir à trimer qu'il faut compenser la profondeur.
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Les doubles sens sont l’indispensable matiere première des jeux de mots

Je ne touche au trim qu'en phase de vol horizontal stabilisé (càd de croisière).
Avant le décollage, je le positionne sur une valeur moyenne établie une fois pour toutes ( une largeur de paume entre manche et tableau de bord) et je gère au manche.
Au retour, il reste da s la position de croisière jusqu'à la fin du roulage.

Inutile de hurler, je fais ainsi depuis toujours et m'en trouves très bien avec mon mcr ul

Bons vols
Luciano

Luciano a écrit:Inutile de hurler, je fais ainsi depuis toujours et m'en trouves très bien avec mon mcr ul

Certaines machines ont un effort assez faible sur le manche dans les diverses situations "normales".
Mais comme dit avant, avec un C210 ou même un Rallye 235, ne pas se servir du compensateur est "idiot" : imprécision dans une situation où il y a autre chose à surveiller et fatigue !