quelle assiette pour l'attente?

[E.T.]

en gros tu fais du pré affichage du trim.
mais le principe est bien stabilisation au manche puis réglage du trim.
mais comme tout quand tu as l'habitude d'un truc il y a des automatisme qui viennent (regarde la position de ton curseur quand tu utilises de manière répétitive une action dans un logiciel, paf sur le bouton sans que tu en ais conscience)
c'est pareil avec VP , quand tu as l'habitude de l'avion, le petit retrait de la manette des gaz puis l'adaptation de la bleue tu fais d'instinct (puis tu affines)

le préaffichage est aussi une base de pilotage.

[Matthias]

en gros tu fais du pré affichage du trim.
mais le principe est bien stabilisation au manche puis réglage du trim.
mais comme tout quand tu as l'habitude d'un truc il y a des automatisme qui viennent (regarde la position de ton curseur quand tu utilises de manière répétitive une action dans un logiciel, paf sur le bouton sans que tu en ais conscience)
c'est pareil avec VP , quand tu as l'habitude de l'avion, le petit retrait de la manette des gaz puis l'adaptation de la bleue tu fais d'instinct (puis tu affines)

le préaffichage est aussi une base de pilotage.

Exact, on pilote au manche et on compense au trim.... pas l'inverse.

[Gilles131]

Je te mets au défi de mesurer 1,00g aux fesses.
De plus tu peux voler à 1,00g pour une infinité de trajectoires dont une seule, particulière, est rectiligne et en palier.
Plus encore: ceci est un raisonnement d’ingénieur ayant côtoyé les lois de commande de vol électrique, en aucun cas un éducatif permettant à un élève-pilote d’acquérir les mécanismes et références qui te permettent aujourd’hui un pilotage plus instinctif.
Il te faudra un gros travail d’analyse de ton propre pilotage, qui sans nul doute te sera difficile et te surprendra, pour être à même d’envisager de te former à l’enseigner. Mais n’hésite pas à t’y lancer: faire partager ta passion, quoi de plus beau?

Tu as raison sur le fait que je m'inspire des commandes de vol électriques.

Cà, c'est sûr!

Mais comment par exemple voudrais-tu piloter un 8 paresseux sans mesurer un facteur de charge aux fesses ?
Aucun autre paramètre que le facteur de charge ressenti ne te permettra de conserver un facteur de charge acceptable pendant la manoeuvre, surtout la phase bien inclinée.

Ah, Splitco, Halfcat et Tontonflinger (prononcer "flingueur", ça va de soit)... le trio infernal de la pédagogie! Tous les mêmes: dès que vous commencez à vous embourber, vous bottez en touche et changez de sujet.
Quel rapport entre un huit paresseux et la question dont nous débattons: la mise en palier suite à la montée?

De même, pour le virage à 60° d'inclinaison en palier, si on ne va pas tirer 2g on aura du mal à tenir le palier.

Je te mets au défi de mesurer 2,00g aux fesses. A partir de là, se contenter de réciter la théorie du bouquin n'a pas de sens. Ce que veut l'auteur du sujet, c'est de la pratique, pas de la théorie.

J'aurais une question pour toi :
Sur un airbus avec un terrain limite pour les perfos décollage, il est important de tirer 3° par seconde lors de la rotation (dixit airbus).
Les perfos ont été calculées avec cette valeur.
On tire plus vite : on risque de taper la queue
On tire moins vite : on dépasse la longueur calculée par les perfos
Comment ferais-tu pour respecter cette valeur précisément, sur un terrain aussi restrictif que.. au hasard, disons Bogota en A340 ?

Encore une prise de tête bien embourbée: tous les constructeur donnent pour un avion de ligne une consigne de taux de rotation au décollage, normalement différente tous moteurs en fonctionnement ou avec un moteur en panne.
Il n'y a qu'Airbus pour se poser la question de savoir comment faire! Tous les pilotes de ligne du monde utilisent pour mesurer l'assiette l'horizon artificiel, pourquoi veux-tu utiliser autre chose pour afficher un taux de tangage? Tu as une marque tous les 2,5° d'assiette, un taux de 2,5°/s c'est une graduation en une seconde. 3°/s c'est juste un petit peu plus.
Tous les avions de ligne que je connais font la rotation à 3°/s avec tous les moteurs, à 2,5°/s avec un moteur en panne: ce sont des taux familiers, il suffit que les instructeurs calibrent bien les stagiaires au simu.
Après, si la consigne du constructeur est impossible à appliquer suffisamment précisément pour valider ses perfos, c'est que celles-ci sont du pipeau, ou plutôt du papier, et qu'elles ne sont pas applicables dans la réalité. Problème hélas très courant. Les bons pilotes prennent des marges, les autres comptent sur le ciel (c'est-à-dire sur la plaque "Luck")

Airbus dit que ça correspond à 2/3 de manche environ.

Depuis quand définit-on les paramètres d'une manoeuvre par une position des commandes à priori? Ca, c'est un éducatif au simu, pour aider à calibrer le taux de défilement des graduations d'assiettes de l'horizon à la rotation.

Est-ce que tu privilégierais une information parmi la vue (vision de l'assiette), le toucher (sensation de s'élever dans les airs avec un facteur de charge égal à 0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?

Je te mets au défi de mesurer 0,14g aux fesses

Le plus simple serait d'avoir une élévation des FD à 3°/s au décollage, histoire qu'ils servent à quelque chose dans cette phase

T'es bien chez Airbus, toi! Comme on ne veut pas savoir comment fonctionnent les pilotes, on impose des automatismes avec le lot de pièges qu'ils génèrent...
Le plus simple est évidemment de publier des performances réalistes, et de former correctement les pilotes. Y compris à la culture des marges.

[Haflinger]

Ah, Splitco, Halfcat et Tontonflinger (prononcer "flingueur", ça va de soit)... le trio infernal de la pédagogie! Tous les mêmes: dès que vous commencez à vous embourber, vous bottez en touche et changez de sujet.

non, ca c'est toi

[Gilles131]

On le sait, Hafl, on le sait: "C'est ç'ui qui l'dit qu'y est".
C'est comme ça depuis la maternelle.

[Tontonlyco]

Gilles je ne sais plus combien, j'ai simplement écrit que pour mémoriser l' assiette il suffisait de s' entraîner à trimer l' avion, le Jedi du Forum lui a développé une théorie accessible à ceux qui ont les fesses sensibles.

[Gilles131]

Gilles je ne sais plus combien, j'ai simplement écrit que pour mémoriser l' assiette il suffisait de s' entraîner à trimer l' avion...

Oui, oui...

[Haflinger]

On le sait, Hafl, on le sait: "C'est ç'ui qui l'dit qu'y est".
C'est comme ça depuis la maternelle.

effectivement tu n'as pas evolue depuis et tu continue a projeter tes travers sur les autres, tu n'as pas grandi ni compris que nous etions differents

[Tontonlyco]

Gilles je ne sais plus combien, j'ai simplement écrit que pour mémoriser l' assiette il suffisait de s' entraîner à trimer l' avion...

Oui, oui...

Oui Gillesunpeuplus, il suffit de s'entraîner à trimer l'avion pour mémoriser l' assiette, c'est plus sûr que les câbles en alu en courant continu.

[Gilles131]

tu n'as pas (...) compris que nous etions differents

Ah si, ça c'est sûr que je l'ai bien compris depuis longtemps!

[Gilles131]

Oui Gillesunpeuplus, il suffit de s'entraîner à trimer l'avion pour mémoriser l' assiette.

Je suis peut-être, en effet,  unpeuplus c.. que la moyenne, mais j'ai beau chercher, je vois pas le rapport entre l'assiette et le trim.

[Tontonlyco]

La question était comment mémoriser l'assiette pour un vol horizontal à un régime donné:

Et bien quand l' avion est trimmé pour qu'il reste en vol horizontal à ce régime l' assiette qu'il affiche est celle qui faut mémoriser, à vitesse stabilisée et sans volets bien sûr, ou avec au choix.

Donc si l'on s' entraîne à trimmer l'avion pour qu'il reste horizontal, on finit par mémoriser l' assiette

C'est plus facile pour le débutant qu'au manche pour conserver le vol horizontal.

[Gilles131]

Et bien quand l' avion est trimmé pour qu'il reste en vol horizontal à ce régime l' assiette qu'il affiche est celle qui faut mémoriser, à vitesse stabilisée et sans volets bien sûr, ou avec au choix.

Et bien même s'il est mal trimé, s'il reste en vol horizontal à ce régime l'assiette qu'il affiche est celle qu'il faut mémoriser. Le trim n'a rien à voir là-dedans.

[Splitcat]

Ah, Splitco, Halfcat et Tontonflinger (prononcer "flingueur", ça va de soit)... le trio infernal de la pédagogie! Tous les mêmes: dès que vous commencez à vous embourber, vous bottez en touche et changez de sujet.
Quel rapport entre un huit paresseux et la question dont nous débattons: la mise en palier suite à la montée?

Il est assez malaimable de me comparer à des personnes qui, si je me souviens bien, prétendent que la stabilité latérale d'un avion dépend principalement de la position verticale du cg.
Tu auras du mal à trouver de telles approximations scientifiques dans ce que je raconte. S'il te plait ne pars pas là dedans parce que si tu tentes de le faire on consommera du temps pour rien, toi à chercher des posts, et moi à retrouver les phrases écrites auparavant qui contextualisent pour justifier ce que je raconte, voire me retrouver à écrire des équations en latex sur le forum, ça ne va pas être marrant.

Le rapport entre le huit paresseux et la mise en palier c'est que ce sont deux manoeuvres dans lesquelles la perception du facteur de charge peut être utile. Elle est même très importante pour le huit paresseux.

Je te mets au défi de mesurer 2,00g aux fesses. A partir de là, se contenter de réciter la théorie du bouquin n'a pas de sens. Ce que veut l'auteur du sujet, c'est de la pratique, pas de la théorie.

Lors de mon initiation à la voltige, l'instructeur m'a dit qu'il fallait mesurer 4g aux fesses. Commencer par confirmer avec l'accéléromètre, puis qu'avec l'habitude, on tirait 4g sans avoir besoin de regarder l'accéléromètre.
Voilà voilà.

Encore une prise de tête bien embourbée: tous les constructeur donnent pour un avion de ligne une consigne de taux de rotation au décollage, normalement différente tous moteurs en fonctionnement ou avec un moteur en panne.
Il n'y a qu'Airbus pour se poser la question de savoir comment faire! Tous les pilotes de ligne du monde utilisent pour mesurer l'assiette l'horizon artificiel, pourquoi veux-tu utiliser autre chose pour afficher un taux de tangage? Tu as une marque tous les 2,5° d'assiette, un taux de 2,5°/s c'est une graduation en une seconde. 3°/s c'est juste un petit peu plus.
Tous les avions de ligne que je connais font la rotation à 3°/s avec tous les moteurs, à 2,5°/s avec un moteur en panne: ce sont des taux familiers, il suffit que les instructeurs calibrent bien les stagiaires au simu.
Après, si la consigne du constructeur est impossible à appliquer suffisamment précisément pour valider ses perfos, c'est que celles-ci sont du pipeau, ou plutôt du papier, et qu'elles ne sont pas applicables dans la réalité. Problème hélas très courant. Les bons pilotes prennent des marges, les autres comptent sur le ciel (c'est-à-dire sur la plaque "Luck")

Peut-être que la question ne se serait pas posée si tous les pilotes savaient faire.
Si je pose cette question c'est justement parce qu'on a eu des avions qui ont fait des rotations à 1°/s (au lieu de 3) et se sont retrouvés très limite en termes de performances.
Seuil de piste opposé franchi à 15 pieds.
Facteur 3, acceptable ou pas ? Là on s'éloigne du sujet aussi.

En tout cas, si tu me dis que tu te bases sur ta perception d'une seconde + la marque de l'horizon, c'est une information intéressante.

Depuis quand définit-on les paramètres d'une manoeuvre par une position des commandes à priori? Ca, c'est un éducatif au simu, pour aider à calibrer le taux de défilement des graduations d'assiettes de l'horizon à la rotation.

Airbus précise bien qu'il s'agit d'une recommandation approximative et que l'important est le taux de tangage, au cas où ça n'était pas évident.
Si cette recommandation a été émise, c'est parce que certains tiraient bien moins que 2/3.

0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?

Je te mets au défi de mesurer 0,14g aux fesses
[/quote]
C'est simple, c'est le même ressenti qu'un virage à 30° d'inclinaison. Vu que tu fais des virages à 30° d'inclinaison a priori tous les jours en approche, ça devrait pouvoir se comparer assez facilement. Cela dit, si tu me dis que tu fais autrement, je n'ai aucun souci avec ça.

T'es bien chez Airbus, toi! Comme on ne veut pas savoir comment fonctionnent les pilotes, on impose des automatismes avec le lot de pièges qu'ils génèrent...
Le plus simple est évidemment de publier des performances réalistes, et de former correctement les pilotes. Y compris à la culture des marges.

C'est là qu'on voit qu'il est utile d'avoir des ingénieurs qui soient pilotes aussi ! Les ingénieurs d'airbus pensent qu'il est difficile de mesurer un taux de rotation avec l'horizon artificiel, alors que tu as dit que c'était ce que tu ferais pour respecter les 3°/s (sauf erreur d'interprétation de ma part)
Je te rassure, il y a chez airbus des gens qui sont plutôt contre le développement des automatismes.

[parenas]

Bonsoir les aviateurs !
Le trim ? pas toucher avant 300 ft si mal réglé tant pis pour toi,tu pousse ou tu tire une main sur les gaz l'autre sur le volant, si la machine est plus grosse ou plus mal ficelé et que tu n'a pas la force physique pour, c'est un avion spécifique et tu as fait une impasse lors de la check avant décollage.
Palier au décollage ? Ca n'existe plus dans la formation sauf appareil spécifique hors les C152/152 n'en sont pas ! Après décollage, prise progressive de l'assiette de montée, vario positif on le garde!
Il suffit d'appliquer les fondamentaux.
Bon après chacun fait ce qu'il lui plait.