quelle assiette pour l'attente?

[Haflinger]

Gilles, j'ai un élu pour ta liste d'instructeur...

tu n'as rien

http://poesie.webnet.fr/lesgrandsclassi ... ouche.html

[Gilles131]

l'exercice de variation de puissance et vitesse en palier ca existe,
quand l'assiette est trop faible elle diminue, et quand elle est est trop forte elle augmente conjointement avec l'altitude

Gilles, j'ai un élu pour ta liste d'instructeur...

En effet!

[Haflinger]

En effet!

Bah, venant de toi c'est un compliment sa preeminence mythomaniaque

[gma]

Chez les marins, on met de la mie de pain sous l'assiette pour pas qu'elle glisse sur la table avec la houle...

[cda]

Une tempête au large du Groenland : ils mouillaient les nappes pour que les assiettes ne glissent pas.

[Splitcat]

Arrêtez de couper les cheveux en quatre, lorsque l'on connait son avion on sait intuitivement quelle assiette lui donner pour garder un vol horizontal en fonction de la puissance moteur, ensuite on corrige au compensateur si l'alti monte ou descend (et pas au vario qui lui a toujours du retard)

Je trouve la méthode du Jedi par les "G" un peu compliquée on peut faire beaucoup simple sachant que lorsque l'on change de régime moteur il faut attendre une minute ou deux pour trimer l'avion qu'il ait stabilisé sa vitesse.

Il suffi qu'il s'entraîne à trimer son avion en vol horizontal à différents régimes moteur 2000 puis 2400 et il finira par mémoriser l' assiette.

Splitcat et Tontonlyco instructeurs: le cauchemar absolu!

C'est quand même simple, si l'avion est compensé trop à cabrer, son assiette augmente et on ressent un léger facteur de charge.
Si l'avion est compensé trop à piquer, son assiette diminue et on ressent un peu moins de facteur de charge.

Et puis à la fin.. on obtient l'assiette qu'on obtient ! Rien à faire de savoir si c'est 2.9° ou 3.2°. On peut afficher quelque chose grossièrement et stabiliser ensuite.

Ne me dis pas qu'un élève ne ressent pas le facteur de charge... On le sent même dans un ascenseur !

[Gilles131]

Je te mets au défi de mesurer 1,00g aux fesses.
De plus tu peux voler à 1,00g pour une infinité de trajectoires dont une seule, particulière, est rectiligne et en palier.
Plus encore: ceci est un raisonnement d’ingénieur ayant côtoyé les lois de commande de vol électrique, en aucun cas un éducatif permettant à un élève-pilote d’acquérir les mécanismes et références qui te permettent aujourd’hui un pilotage plus instinctif.
Il te faudra un gros travail d’analyse de ton propre pilotage, qui sans nul doute te sera difficile et te surprendra, pour être à même d’envisager de te former à l’enseigner. Mais n’hésite pas à t’y lancer: faire partager ta passion, quoi de plus beau?

[Splitcat]

Je te mets au défi de mesurer 1,00g aux fesses.
De plus tu peux voler à 1,00g pour une infinité de trajectoires dont une seule, particulière, est rectiligne et en palier.
Plus encore: ceci est un raisonnement d’ingénieur ayant côtoyé les lois de commande de vol électrique, en aucun cas un éducatif permettant à un élève-pilote d’acquérir les mécanismes et références qui te permettent aujourd’hui un pilotage plus instinctif.
Il te faudra un gros travail d’analyse de ton propre pilotage, qui sans nul doute te sera difficile et te surprendra, pour être à même d’envisager de te former à l’enseigner. Mais n’hésite pas à t’y lancer: faire partager ta passion, quoi de plus beau?

Tu as raison sur le fait que je m'inspire des commandes de vol électriques.
Mais comment par exemple voudrais-tu piloter un 8 paresseux sans mesurer un facteur de charge aux fesses ?
Aucun autre paramètre que le facteur de charge ressenti ne te permettra de conserver un facteur de charge acceptable pendant la manoeuvre, surtout la phase bien inclinée.
De même, pour le virage à 60° d'inclinaison en palier, si on ne va pas tirer 2g on aura du mal à tenir le palier.

Sur la stabilisation en palier, elle se fait chez moi d'abord à l'altimètre (avec un effort sur le manche) puis c'est pendant la compensation que le pilotage aux fesses se fait. Il se fait toujours en adéquation avec la perception de l'assiette, mais pas de la valeur absolue de l'assiette, dont je me fiche. C'est sa tendance à piquer ou à cabrer qui m'importe, et je la repère avec toutes les informations sensorielles à ma disposition : vue, toucher, et les instruments pour confirmer (alti)

J'aurais une question pour toi :
Sur un airbus avec un terrain limite pour les perfos décollage, il est important de tirer 3° par seconde lors de la rotation (dixit airbus).
Les perfos ont été calculées avec cette valeur.
On tire plus vite : on risque de taper la queue
On tire moins vite : on dépasse la longueur calculée par les perfos
Comment ferais-tu pour respecter cette valeur précisément, sur un terrain aussi restrictif que.. au hasard, disons Bogota en A340 ?
Airbus dit que ça correspond à 2/3 de manche environ.
Est-ce que tu privilégierais une information parmi la vue (vision de l'assiette), le toucher (sensation de s'élever dans les airs avec un facteur de charge égal à 0.14g (ou plutôt : le souvenir de l'impression laissée par des décollages passés et réussis), ou l'horizon artificiel ?
Le plus simple serait d'avoir une élévation des FD à 3°/s au décollage, histoire qu'ils servent à quelque chose dans cette phase

[spock]

Comment ferais-tu pour respecter cette valeur précisément, sur un terrain aussi restrictif que.. au hasard, disons Bogota en A340 ?

Personnellement au décollage dans un Cessna 150, je ressens dans la main gauche qui tient le manche (volant)
la pression de l’air exercé sur la gouverne de profondeur et c’est cette information que j’utilise pour effectuer la rotation, les fesses je les utilisent surtout à l'atterrissage pour mesurer le taux de chute.
j’aimerai bien savoir comment il font sur un A340, mon côté “obscure de la force”   me dit
qu’il ont suffisamment de puissance pour compenser une rotation raté et des “reverse” efficace pour limiter les conséquences d’un atterrissage pas terrible.

[andre44]

Bonjour

@splitcat
Combien de G tu pense avec le Cessna 150 quand il le penche en haut de la remontée ..
Lui il pilote au fesse , et surveille pour ne pas accrocher le terrain , encore une peu il frottait le crochet d'attache  en arriere ..

le Farmer Russe d'habitude on prend un Piper J3 ou Pa 18 pour faire cela

https://youtu.be/Qlk4jqcGIqw

[Tontonlyco]

Personnellement au décollage dans un Cessna 150, je ressens dans la main gauche qui tient le manche (volant)
a pression de l’air exercé sur la gouverne de profondeur et c’est cette information que j’utilise pour effectuer la rotation, les fesses je les utilisent surtout à l'atterrissage pour mesurer le taux de chute.

Je serais plutôt de cet avis, mais la question était je crois: " comment mémoriser l' assiette d' attente", il suffit de s'entraîner à trimer l'avion et ensuite on ne se pose plus la question.

[Matthias]

Personnellement au décollage dans un Cessna 150, je ressens dans la main gauche qui tient le manche (volant)
a pression de l’air exercé sur la gouverne de profondeur et c’est cette information que j’utilise pour effectuer la rotation, les fesses je les utilisent surtout à l'atterrissage pour mesurer le taux de chute.

Je serais plutôt de cet avis, mais la question était je crois: " comment mémoriser l' assiette d' attente", il suffit de s'entraîner à trimer l'avion et ensuite on ne se pose plus la question.

Attention aux mauvais reflexes, d'abord au manche et après on annule l'effort au trim...

[parenas]

Ce poste est un défonçage de porte ouvertes !
Pas la peine d'en faire tout un plat !

  

[Coanda]

Personnellement au décollage dans un Cessna 150, je ressens dans la main gauche qui tient le manche (volant)
a pression de l’air exercé sur la gouverne de profondeur et c’est cette information que j’utilise pour effectuer la rotation, les fesses je les utilisent surtout à l'atterrissage pour mesurer le taux de chute.

Je serais plutôt de cet avis, mais la question était je crois: " comment mémoriser l' assiette d' attente", il suffit de s'entraîner à trimer l'avion et ensuite on ne se pose plus la question.

Attention aux mauvais reflexes, d'abord au manche et après on annule l'effort au trim...

Tu peux expliquer stp ?
Après décollage avec un trim au neutre, j'ai parfois tendance au moment de la mise en palier à anticiper le réglage du trim : par habitude je sais qu'il faut dans les 4 actions sur la partie émergée du volant (ça doit faire un tour en vrai) pour un vol en palier à 100kt.
C'est de cela dont tu parles ?

[E.T.]

en gros tu fais du pré affichage du trim.
mais le principe est bien stabilisation au manche puis réglage du trim.
mais comme tout quand tu as l'habitude d'un truc il y a des automatisme qui viennent (regarde la position de ton curseur quand tu utilises de manière répétitive une action dans un logiciel, paf sur le bouton sans que tu en ais conscience)
c'est pareil avec VP , quand tu as l'habitude de l'avion, le petit retrait de la manette des gaz puis l'adaptation de la bleue tu fais d'instinct (puis tu affines)

le préaffichage est aussi une base de pilotage.