sortie des volets et conséquence sur la pente

[cessna_mustang75]

Bonjour ,

Je voudrais comprendre quand on est en descente stabilisée par exemple avec un vario (par exemple 400ft/mn) et une vitesse(80kt) avec une pente donc de 5% , quels actions doit dont mener pour conserver la même vitesse le même taux de chute et la même pente quand on sort un cran de volet? (sachant que la pente diminue proportionnellement avec la finesse et donc la sortie des volets)

Merci!

[E.T.]

Bonjour ,

Je voudrais comprendre quand on est en descente stabilisée par exemple avec un  vario (par exemple 400ft/mn)  et  une vitesse(80kt) avec une pente donc de 5% ,
Merci!

sol la vitesse

un poil de puissance may be puisque la trainée augmente., (ce qui suppose que les volets augmentent plus la trainée que la modification d'incidence ne diminue la trainée induite)
et l'incidence sera moindre.

j'ai bon ?

[Delépine]

A même vitesse la traînée induite ne dépendra pas de la sortie ou de l'effacement des volets.

[E.T.]

elle dépend bien des caractéristique de l'aile (modifiées globalement par la sortie des volets) non ?

[Delépine]

Dans un air de densité donnée, elle dépend du poids, de l'envergure, de la vitesse (et le cas échéant du facteur de charge).

La forme du profil n'affecte que sa traînée de forme, pas l'induite.

Voir les chapitres 29 et 30 de cet excellent ouvrage en ligne :

http://ruthenium.eklablog.com/mecanique ... -c18130825

[gma]

Bonjour ,

Je voudrais comprendre quand on est en descente stabilisée par exemple avec un  vario (par exemple 400ft/mn)  et  une vitesse(80kt) avec une pente donc de 5% ,  quels actions doit dont mener pour conserver la même vitesse le même taux de chute et  la même pente quand on sort un cran de volet? (sachant que la pente diminue proportionnellement avec la finesse et donc la sortie des volets)

Merci!

Augmenter un peu la puissance.

[cessna_mustang75]

Et si avec la sortie des volets on veut juste conserver la pente en laissant la vitesse telle quelle (c'est à dire en diminution) on diminue le taux de chute en cabrant un peu et on met un peu de puissance?

[Gilles131]

Bonjour ,

Je voudrais comprendre quand on est en descente stabilisée par exemple avec un  vario (par exemple 400ft/mn)  et  une vitesse(80kt) avec une pente donc de 5% ,  quels actions doit dont mener pour conserver la même vitesse le même taux de chute et  la même pente quand on sort un cran de volet? (sachant que la pente diminue proportionnellement avec la finesse et donc la sortie des volets)

Merci!

Comme tu conserves ta pente, tu conserves ta portance. Comme tu conserves ta vitesse, tu conserves aussi ton coefficient de portance Cz.

Quand tu sors tes volets, tu diminues l'incidence de portance nulle α0: comme le coefficient de portance est proportionnel à (α-αo), tu dois donc diminuer ton incidence α. Donc tu dois baisser ton repère capot par rapport à l'horizon.
Quand tu sors tes volets, tu augmentes la trainée: à vitesse et pente constantes, tu dois donc augmenter la puissance.
Quand tu sors tes volets, tu augmentes la courbure du profil et en général son moment de tangage à piquer. C'est plus ou moins marqué, parfois pas du tout pour des petits braquages, souvent très nettement pour le dernier cran. Tu dois donc ré-équilibrer longitudinalement de ton avion, devenu, en général, plus piqueur: tu dois donc régler ton trim de profondeur, en général plus ou moins à cabrer.

Pour résumer, en général:
Tu sors tes volets, tu laisses descendre un peu le nez sous l'horizon, tu affiches un peu plus de puissance, et tu ajustes ton trim.

P.S. Oublie la trainée induite, l'avion s'en moque éperdument: il ne connait que la trainée.

[cessna_mustang75]

Merci Gilles   pour tes réponses!


Mais la sortie des volets n'entraine pas plutot un moment cabreur?

[Bob]

Merci Gilles   pour tes réponses!


Mais la sortie des volets n'entraine pas plutot un moment cabreur?

Sur tous les avions légers que je connais, c'est un moment piqueur.
Ce qui est souhaitable, car créer de la traînée (baisse de vitesse) et en plus un moment cabreur (baisse de vitesse) ne vont pas dans le sens de la sécurité !

[E.T.]

P.S. Oublie la trainée induite, l'avion s'en moque éperdument: il ne connait que la trainée.

on est bien d'accord pour répondre simplement à la question, et pour la pratique.
ceci dit il y a ici quelques savants en aérodynamique.
et pour la culture çà m'intéresse si on peut approfondir ce qui se passe.

on diminue l'incidence (le point d'arrêt remontant sur le profil) donc on peut penser qu'on diminue par là,   la trainée induite mais la portance en même temps (à masse rho g vitesse égaux)
on récupère de la portance par modification du profil en sortant les volets, est ce à dire que l'on obtient la même trainée induite puisque portance équivalente à celle du début, je ne pense pas car on modifie le profil
on modifie le profil donc sa trainée de forme
on sort les volets qui font de la trainée.

au total la trainée augment dans la vraie vie, et donc à masse, ....trajectoire égale on doit augmenter la puissance, ce qui encore une fois est bien suffisant comme compréhension dans la pratique.

mais si on pouvait m'éclairer sur les points soulevés (sans que çà parte en vrille , je serai plus savant (pour le fun, j'en conviens)

[JAimeLesAvions]

Je voudrais ajouter quelque chose à l'explication très claire (comme d'habitude) de Gilles131.

Quand tu sors tes volets, tu diminues l'incidence de portance nulle α0: comme le coefficient de portance est proportionnel à (α-αo), tu dois donc diminuer ton incidence α. Donc tu dois baisser ton repère capot par rapport à l'horizon.
(...)
pour le dernier cran. Tu dois donc ré-équilibrer longitudinalement de ton avion, devenu, en général, plus piqueur: tu dois donc régler ton trim de profondeur, en général plus ou moins à cabrer.

Ces deux points entrainent parfois une confusion lors des première leçons: dans le cas où il faut baisser le nez et en même temps régler le trim à cabrer, en pratique on va, après avoir vérifié que la vitesse est compatible, commencer par sortir les volets. Immédiatement le nez aura tendance à baisser, c'est ce qu'on veut donc c'est bien. Mais pour l'empêcher d'aller trop bas, on va devoir appliquer un effort à cabrer pour figer le nez dans sa nouvelle position, et ensuite ajuster le compensateur pour éliminer les efforts.
Le fait d'avoir à appliquer un effort à cabrer en même temps qu'on doit baisser le nez perturbe parfois les élèves (qui en sont à leurs premières leçons à ce stade), je décris donc le phénomène au briefing, pour qu'il ne soit pas découvert en vol.
Pour l'exercice, je fais décomposer le mouvement:
sortie des volets sans bouger le repère capot, pour se rendre compte des efforts.
positionner le repère capot à l'endroit voulu, constater qu'il y a toujours un effort
puis compenser.

[robur]

A même vitesse la traînée induite ne dépendra pas de la sortie ou de l'effacement des volets.

Pas d’accord : La sorte des volets en modifiant la répartition de la portance le long de l’envergure n’est pas sans conséquence sur la traînée induite.
Voir les nombreuses photos qui montrent en extrémité de volets l'existence d’un vortex qui emporte avec lui une partie importante de la circulation.

[gma]

Je voudrais ajouter quelque chose à l'explication très claire (comme d'habitude) de Gilles131.

Quand tu sors tes volets, tu diminues l'incidence de portance nulle α0: comme le coefficient de portance est proportionnel à (α-αo), tu dois donc diminuer ton incidence α. Donc tu dois baisser ton repère capot par rapport à l'horizon.
(...)
pour le dernier cran. Tu dois donc ré-équilibrer longitudinalement de ton avion, devenu, en général, plus piqueur: tu dois donc régler ton trim de profondeur, en général plus ou moins à cabrer.

Ces deux points entrainent parfois une confusion lors des première leçons: dans le cas où il faut baisser le nez et en même temps régler le trim à cabrer, en pratique on va, après avoir vérifié que la vitesse est compatible, commencer par sortir les volets. Immédiatement le nez aura tendance à baisser, c'est ce qu'on veut donc c'est bien. Mais pour l'empêcher d'aller trop bas, on va devoir appliquer un effort à cabrer pour figer le nez dans sa nouvelle position, et ensuite ajuster le compensateur pour éliminer les efforts.
Le fait d'avoir à appliquer un effort à cabrer en même temps qu'on doit baisser le nez perturbe parfois les élèves (qui en sont à leurs premières leçons à ce stade), je décris donc le phénomène au briefing, pour qu'il ne soit pas découvert en vol.
Pour l'exercice, je fais décomposer le mouvement:
sortie des volets sans bouger le repère capot, pour se rendre compte des efforts.
positionner le repère capot à l'endroit voulu, constater qu'il y a toujours un effort
puis compenser.

Ne dit-on pas : Assiette, Puissance, Compensation ?... Que pour ancrer ça chez l'élève il faudrait au moins l'inciter à passer la main sur la manette des gaz avant d'aller toucher au compensateur ?

[Gilles131]

Mais la sortie des volets n'entraine pas plutot un moment cabreur?

Tu remarqueras que j'ai été très prudent en évoquant le moment dû à la sortie des volets, et son sens.
La raison en est la suivante:
- l'augmentation de la courbure du profil a tendance à rendre celui-ci plus "piqueur"
- dans le même temps, le braquage du volet augmente la déflexion de l'air derrière la voilure, et l'empennage voit son incidence diminuer, ce qui crée un effet "cabreur"
L'effet global sur l'avion est la combinaison de ces deux effets, qui peut à priori être dans un sens, ou dans l'autre: c'est à toi de le contrer au manche dans le sens voulu, puis d'annuler l'effort au manche par le réglage du compensateur.

Sur les machines que j'utilise, en général les faibles braquages ont peu d'influence sur l'équilibre longitudinal, et les grands braquages ont un effet franchement piqueur.