De la particularité de la CEAPR...

[Max89000]

Celà dit le MIP ne prévoit pas de potentiel moteur (ou alors j'ai loupé un épisode), donc un PE déclaré qui doit au moins lui être équivalent peut ne pas en prévoir.

Manu

Tu n'as rien loupé, tu peux, si tu le veux, ne plus faire apparaitre de potentiel moteur dans un MIP ni les échéances prévues par le constructeur.
La seule obligation est de respecter les AD/CN et de faire au moins une 100h/annuelle par an.
J'vous dis, "la porte ouverte au grand n'importe quoi"...

C'est ce que l'on fait en CNSK, tout au moins sur ceux équipés Ratox

[Rarald]

D'ailleurs le PE du DR315 (ou du moins ce qui en fait office) c'est du grand n'importe quoi, il n'y a pas de visite annuelle...

Du coup, je dois en créer une vu que le PE déclaré doit être au moins équivalent au MIP ou pas vu que je me base sur les données constructeur ?

Manu

Comme pour les 3 ans de la 2000h, il me semble bien qu'un document impose un an à la 100h, mais je ne me souviens plus lequel. Parce contre il n'y a pas de butée calendaire à la 50h.

Il va falloir que je me lance dans la rédaction du PE déclaré, qui bien sûr impose un autre canevas que l'approuvé. Ça sera juste le quatrième PE en 6 ans...

[gma]

Mais la Vpe c'est 50 h OU 6 mois... 100 h OU 1 an, premier des deux termes. A ne pas confondre avec l'annuelle.

C'est la base de la Norme FAR 43 à laquelle ces avions étaient rattachés avant la naissance de EASA et lorsque la France utilisait "OACI" en s'accrochant aux normes FAA (vu que les "Air 200x" n'étaient pas à jour).

Encore en 1980, lorsque vous vouliez construire un avion, on vous demandait de vous conformer à FAR 23 pour votre CNRA... CS machin bidule, honteusement pompée sur la règle FAA par l'EASA n'existait pas !
Et les "organismes de maintenance" pas du tout agréés EASA, qui entretenaient les machines d'aéroclubs, sous bénédiction de "Véritas", travaillaient avec FAR 43... Votre DR 315 était entretenu comme un Piper "séminole" ou un Cessna 182.

http://www.faa-aircraft-certification.com/far-43.html

[Manu]

Comme pour les 3 ans de la 2000h, il me semble bien qu'un document impose un an à la 100h, mais je ne me souviens plus lequel.

Si tu le retrouves je prends.

Le guide d'entretien définit les 50 et 100 heures, le programme de grande visite la GV. Pour les intervalles de la GV, c'est le BS 036 R2 (les 2000 h / 3 ans).

Ce BS rajoute aussi quelques tâches pour pouvoir arriver aux 2000 h : l'inspection des câblages derrière le tableau de bord toutes les 500 h, l'inspection du contre poids de profondeur toutes les 500 h / 3 ans, l'inspection des enveloppe de chauffage cabine et carbu toutes les 50 h / 1 an et leur démontage toutes les 100 h / 1 an (ou 500 h sans limite calendaire s'il y a un détecteur de CO en cabine).

J'ai un mail de la CEAPR qui me confirme qu'il n'y a pas de visite calendaire annuelle sur le DR315, mais j'ai une confiance toute relative en eux.

Manu

[Manu]

Mais la Vpe c'est 50 h OU 6 mois... 100 h OU 1 an, premier des deux termes. A ne pas confondre avec l'annuelle.

Non pas pour le DR315 (et le DR300 en général).

C'est la base de la Norme FAR 43 à laquelle ces avions étaient rattachés avant la naissance de EASA et lorsque la France utilisait "OACI" en s'accrochant aux normes FAA (vu que les "Air 200x" n'étaient pas à jour).

Quel rapport ? Le DR300 a été certifié selon la règlementation française AIR2052. Le DR400 aussi, avec juste un complément FAR23 amdt 7.

Encore en 1980, lorsque vous vouliez construire un avion, on vous demandait de vous conformer à FAR 23 pour votre CNRA... CS machin bidule, honteusement pompée sur la règle FAA par l'EASA n'existait pas !

Quel rapport ? On n'est pas sur un CNRA

Et les "organismes de maintenance" pas du tout agréés EASA, qui entretenaient les machines d'aéroclubs, sous bénédiction de "Véritas", travaillaient avec FAR 43... Votre DR 315 était entretenu comme un Piper "séminole" ou un Cessna 182.

La France avait et a toujours sa propre règlementation en la matière (arrêté du 12 janvier 1993). La FAA n'a rien à voir avec les UEA.

T'es encore une fois à la rue... Y'a des jours je me demande si t'es pas un double compte de l'ecclésiastique.

Va falloir que tu consultes, c'est pas normal cette haine envers l'EASA... Y'a un gros travail sur toi à faire.

Faut pas rester là M'sieur...

Manu

[Tontonlyco]

Ce manu toujours méprisant envers les autres, mais est-il capable d'autre chose ?

Je crois que le travail sur soi c'est surtout à cet agressif à le faire.

[Manu]

C'est l'hôpital qui se fout de la charité...

M'enfin j'dis ça j'dis rien.

J'arrête là, sinon on va fermer, et ce serait dommage

Manu

[gma]

Quel rapport ? Le DR300 a été certifié selon la règlementation française AIR2052. Le DR400 aussi, avec juste un complément FAR23 amdt 7.

Faudrait pas confondre certification de navigabilité et maintien de navigabilité... Et le maintien de navigabilité ce n'est pas FAR 23 ni Air 2052.

Et les "organismes de maintenance" pas du tout agréés EASA, qui entretenaient les machines d'aéroclubs, sous bénédiction de "Véritas", travaillaient avec FAR 43... Votre DR 315 était entretenu comme un Piper "séminole" ou un Cessna 182.

La France avait et a toujours sa propre règlementation en la matière (arrêté du 12 janvier 1993). La FAA n'a rien à voir avec les UEA.
T'es encore une fois à la rue... Y'a des jours je me demande si t'es pas un double compte de l'ecclésiastique.
Va falloir que tu consultes, c'est pas normal cette haine envers l'EASA... Y'a un gros travail sur toi à faire.
Faut pas rester là M'sieur...
Manu

Manu n'aurait pas compris qu'un avion FAA est conçu autour de FAR ?... Que si on est UEA à Troyes et qu'on entretien un Cessna certifié FAR... Ben on applique FAR...
Que si on entretien un avion certifié EASA CS23 (pâle copie de FAR 23), en bien l'UEA de Troyes entretien l'avion en appliquant... Ah ben mince !... On applique quoi ?... Le PE déclaré par le proprio du zinc ? (France) ou le CS STAN .40 qui exige un Form 123 ?
Pire, quand EASA est impuissant, elle dit elle même :



References to other (e.g. foreign) legislation in the referenced documents are not applicable and are replaced by the relevant European rules (e.g. approval process described in FAA Advisory Circular AC 43.13 to obtain an FAA field approval should be ignored and, instead, the installer should follow the European rules).


Tu vois Manu, j'ai rien contre EASA, j'adore même la démarche... Par contre je trouve cette façon de faire pompeuse et parfois un peu prétentieuse.

Ton DR 315 était entretenu avant EASA avec une procédure qui allait très bien... La sagesse de EASA serait de dire : "on continue avec les même outils et on valide le process".

[FbS]

Il faut bien comprendre dans tout ça que le S dans EASA n’est qu’un foutage de gueule en bonne et due forme comme c’est généralement le cas lorsque la sécurité est un prétexte pour faire passer une couleuvre

L’easa est la, et se nourrit, d’un impôt qu’elle prélève sur l’activité de l’aviation civile, un peu à la manière dont l’eglise des Borgia fesait le commerce des indulgences

Peu importe qu’une pièce, qu’une modification ou qu’un procédé ait fait ses preuves ailleurs et apporte de la sécurité réelle, ce qui lui importe c’est si elle a touché son écot.

Ainsi il en va de l’ac43-13, des stc FAA , et des certifications en général.

Vous avez payé votre dîme, vous pouvez voler avec un moteur de camionnette Mercedes au mazout mal avionnée.
Vous l’avez pas payé : mon bon monsieur, vous allez devoir passer à la caisse si vous voulez être en sécurité.... ou voler en ULM tant que l’easa n’y aura pas mis son nez

[gma]

En quelque sorte oui...

Mais puisque le "S" est là, alors autant comparer avec un système plus ancien, sans "S", et qui actuellement est plutôt une référence en terme de sécurité, y'a juste à compter.

[Tontonlyco]

Bref l'EASA en sécurité est du niveau de la DGAC en compatibilité radio......

[FbS]

Oui, on ne va pas laisser la réalité gâcher une bonne raison de prélever une taxe et/ou de justifier son existence...

Du reste, il serait intéressant de savoir combien de frais de certification l'Easa a facturé aux fabricants de postes 8,33khz... Quand on voit la différence de prix par exemple entre celui-la :
http://www.aircraftspruce.com/catalog/a ... gtr200.php

et celui-la :

http://www.aircraftspruce.com/catalog/a ... gtr225.php

[Manu]

Faudrait pas confondre certification de navigabilité et maintien de navigabilité... Et le maintien de navigabilité ce n'est pas FAR 23 ni Air 2052.

Au temps pour moi, j'avais lu FAR 23

Manu n'aurait pas compris qu'un avion FAA est conçu autour de FAR ?... Que si on est UEA à Troyes et qu'on entretien un Cessna certifié FAR... Ben on applique FAR...

Non tu appliques la règlementation du pays d'immatriculation de l'avion. Un Cessna immatriculé EASA sera entretenu par un MRO EASA, même aux USA. Un TBM immatriculé N sera entretenu par un MRO FAA même en Europe.

Que si on entretien un avion certifié EASA CS23 (pâle copie de FAR 23), en bien l'UEA de Troyes entretien l'avion en appliquant...

Ben rien puisqu'une UEA ne peut pas entretienir un avion CS23 ou équivalent.

La CS-23 n'est pas une pâle copie, mais la FAA étant la première sur le marché toutes les autorités du monde se sont calées sur ce qui existait déjà histoire de faciliter les validations de certification. D'ailleurs la CS-23 vient d'être entièrement revue, et ce en coordination avec la FAA.

Pire, quand EASA est impuissant, elle dit elle même : [...]"

Parce que pour toi dire que les règlementations étrangères ne sont pas applicables et que les règlementations européennes doivent s'appliquer à la place c'est de l'impuissance ? J'ai loupé un épisode là...

Tu vois Manu, j'ai rien contre EASA, j'adore même la démarche...

Quelle démarche ?

Ca va bien te faire mal au c.l, mais il va falloir que tu comprennes que l'EASA est avec la FAA et dans une moindre mesure la TCCA une des autorités de référence mondiale. D'ailleurs ces 3 autorités sont les seules au monde à avoir des accords entre elles.

Manu

[gma]

Manu n'aurait pas compris qu'un avion FAA est conçu autour de FAR ?... Que si on est UEA à Troyes et qu'on entretien un Cessna certifié FAR... Ben on applique FAR...

Non tu appliques la règlementation du pays d'immatriculation de l'avion. Un Cessna immatriculé EASA sera entretenu par un MRO EASA, même aux USA. Un TBM immatriculé N sera entretenu par un MRO FAA même en Europe.

Non !... Le MRO (Maintenance Repair and Overhaull) est un accord passé entre FAA et EASA qui permet de savoir quelle règlementation est appliquée... Pas une règle EASA de maintenance. D'ailleurs, lorsqu'il s'agit d'endosser l'application de l'accord, l'EASA se dépêche vite de trouver un larbin qui va appliquer par délégation. Alors que, chez FAA, c'est le mec qui a écrit dans le dos "FAA" qui va voir sur le terrain...
Et vous avez vu le nombre de "N" en Europe ?... Espace EASA dites vous... Comparé au nombre de "F" outre atlantique...
Dans les faits Manu (pas dans les dires), a Seattle, le type qui entretien un TBM tamponné "F" sur la carlingue n'en a rien à battre de EASA. Lui, au remplacement de l'altimètre, il met dans le dossier une Form 8130, pas une form 1.
Et c'est EASA qui déclare qu'elle accepte la 8130... Pointe toi là bas avec ton alti et sa "form one", tu vas voir ce qu'il va dire le mec... MRO ou pas !

Que si on entretien un avion certifié EASA CS23 (pâle copie de FAR 23), en bien l'UEA de Troyes entretien l'avion en appliquant...

Ben rien puisqu'une UEA ne peut pas entretienir un avion CS23 ou équivalent.

Ah oui c'est vrai, UEA c'est Unité d'Entretien Agréé mais que pour la France et les avions Français pas reconnus ailleurs, même s'il ont un Lycoming comme le Piper... C'est beau l'EASA vu de France...

La CS-23 n'est pas une pâle copie, mais la FAA étant la première sur le marché toutes les autorités du monde se sont calées sur ce qui existait déjà histoire de faciliter les validations de certification. D'ailleurs la CS-23 vient d'être entièrement revue, et ce en coordination avec la FAA.

Manu, cela s'appelle pomper honteusement avec l'accord tacite du maitre qui jubile...

Pire, quand EASA est impuissant, elle dit elle même : [...]"

Parce que pour toi dire que les règlementations étrangères ne sont pas applicables et que les règlementations européennes doivent s'appliquer à la place c'est de l'impuissance ? J'ai loupé un épisode là...

Oui parce que, normalement, quand on a la prétention de faire appliquer une règle de chez nous, ben on l'invente et on la rédige de façon à ce qu'elle soit spécifique à nous... On fait pas le coq en disant, fièrement, "désormais chez nous c'est CS 23 et plus FAR 23"... Puis en se dépêchant d'aller copier FAR 23 qu'on rebaptise CS23 avec des conditions d'application édulcorées. Là, c'est du foutage de gueule.

Ca va bien te faire mal au c.l, mais il va falloir que tu comprennes que l'EASA est avec la FAA et dans une moindre mesure la TCCA une des autorités de référence mondiale. D'ailleurs ces 3 autorités sont les seules au monde à avoir des accords entre elles.

A l'heure actuelle, l'espace EASA vu de l'extérieur est en train de se fissurer, la cause première étant justement une agence Européenne dite de la Sécurité qui argumente sur la sécurité mais qui ne fait rien sur la sécurité. Il suffit de regarder nos résultats... Ils sont mauvais ! Très mauvais même. Et la prétention affichée, en plus des problèmes financiers de l'agence, ne plaident pas en sa faveur.
Et les yeux se tournent déjà vers un autre modèle, qui lui fait ses preuves depuis 1951 (depuis qu'il s'est installé dans les locaux de Bell Aircraft company), avec efficience.

Ouvre Flight Radar 24, sur la France, sur 100 avions, combien sont immatriculés dans un pays de l'espace EASA ?...

[Mousquetaire]

Voler en Europe avec un avion en "N" et une licence FAA serait une solution d'avenir pour ne plus être em....der?