De la particularité de la CEAPR...

[Manu]

En annexe au sujet initial : je viens de recevoir la réponse de la CEAPR concernant les 2 ADs : ben vous n'avez qu'à créer une visite annuelle et une de 2000 h / 6 ans pour y intégrer les inspections de l'AD...

Du coup je viens de demander une AMOC à l'EASA pour pouvoir continuer à suivre ces AD en tant qu'AD et non pas en tant que tâches de maintenance protocolaire pour les avions qui n'ont pas de visite annuelle ou de 2000 h / 6 ans.

Je ne comprends pas l'intérêt d'intégrer certaines AD répétitives à la maintenance protocolaire. Ou on le fait pour toutes et le principe même de l'AD répétitive disparait, ou on ne le fait pour aucune.

La suite au prochain épisode.

Manu

[Manu]

Même position que Manu : nos PE bien que déclarés ne permettent pas d’ecart par rapport aux données constructeur sauf une clause liée aux SID, qui nous permet de reporter le passage en magnétométrie des berceaux moteur au prochain changement moteur

Non seulement nous n’avons pas les compétences du constructeur, mais en cas de pepin, il pourra toujours nous être reproché nos écarts et nous imputer la responsabilité du pépin, ce à quoi nous ne tenons pas à faire face. Au moins, avec un entretien fait dans les règles constructeur, si pepin il y a quand même, ça nous sera pas imputable (enfin, on espère..)

D'après ce que j'ai déjà analysé, chez nous, les PE déclarés permettront de ne plus avoir à vérifier 3 fois la pression des pneus en GV, à ne plus passer au banc les instruments gyroscopiques de l'Aiglon et du DR315 vu que ceux du DR400 (les mêmes), n'y sont plus tenus depuis des années, de ne plus remplacer systématiquement les boas dans le compartiment moteur alors qu'on surveille leur état à chaque 50 h ou un filtre qui peut être nettoyé, et le plus gros de faire sauter le potentiel typiquement européen des moteurs avec en contre partie une mesure des compressions et une analyse d'huile toutes les 100 heures.

Manu

[FbS]

Pour le potentiel moteur, le texte de référence reste le fascicule g41-11b
Et nous l’appliquons

[Manu]

Après discussion avec notre RS de l'OSAC, on peut s'en dispenser dans le cadre d'un PE déclaré. On a prévu de faire un point définitif en avril pendant notre audit annuel avant de basculer en PE déclarés.

Manu

[gma]

Même position que Manu : nos PE bien que déclarés ne permettent pas d’ecart par rapport aux données constructeur sauf une clause liée aux SID, qui nous permet de reporter le passage en magnétométrie des berceaux moteur au prochain changement moteur

Non seulement nous n’avons pas les compétences du constructeur, mais en cas de pepin, il pourra toujours nous être reproché nos écarts et nous imputer la responsabilité du pépin, ce à quoi nous ne tenons pas à faire face. Au moins, avec un entretien fait dans les règles constructeur, si pepin il y a quand même, ça nous sera pas imputable (enfin, on espère..)

D'après ce que j'ai déjà analysé, chez nous, les PE déclarés permettront de ne plus avoir à vérifier 3 fois la pression des pneus en GV, à ne plus passer au banc les instruments gyroscopiques de l'Aiglon et du DR315 vu que ceux du DR400 (les mêmes), n'y sont plus tenus depuis des années, de ne plus remplacer systématiquement les boas dans le compartiment moteur alors qu'on surveille leur état à chaque 50 h ou un filtre qui peut être nettoyé, et le plus gros de faire sauter le potentiel typiquement européen des moteurs avec en contre partie une mesure des compressions et une analyse d'huile toutes les 100 heures.

Manu

Vous vous rappelez votre réaction lorsque gma a dit que la RG moteur à 2000 hrs / 12 ans n'était pas une obligation constructeur mais juste une recommandation ?... Qu'à 24 ans vous n'y êtes pas tenu ?...

[Manu]

Gma ayant une vision des choses très personnelle, complètement délirante et déconnectée de la réalité, on le laisse parler en faisant un oui complaisant de la tête, et on se dépêche d'oublier ce qu'il dit, si jamais on y a prêté attention.

D'ailleurs trouve moi le.document chez Lycoming qui dit que c'est une recommandation...

Manu

[Jean-François GEAY]

D'ailleurs trouve moi le.document chez Lycoming qui dit que c'est une recommandation...

Manu

Ben c'est simplement un service instruction, pas un SB
https://www.lycoming.com/sites/default/ ... hedule.pdf

[Manu]

Oui justement. Relis la.

Il y a un changement de taille entre la revision AU qui définissait des potentiels explicitement recommandés et la révision BB qui défini des potentiels tout cours...

Aujourd'hui Lycoming a mis en place des potentiels horaires définitifs. Seule l'extension calendaire au delà des 12 ans est possible.

Celà dit le MIP ne prévoit pas de potentiel moteur (ou alors j'ai loupé un épisode), donc un PE déclaré qui doit au moins lui être équivalent peut ne pas en prévoir.

Manu

[gma]

Le délire personnel n'en serait donc pas un... Mince !

[Leon Robin]

Oui justement. Relis la.
Il y a un changement de taille entre la revision AU qui définissait des potentiels explicitement recommandés et la révision BB qui défini des potentiels tout cours...
Aujourd'hui Lycoming a mis en place des potentiels horaires définitifs. Seule l'extension calendaire au delà des 12 ans est possible.
Celà dit le MIP ne prévoit pas de potentiel moteur (ou alors j'ai loupé un épisode), donc un PE déclaré qui doit au moins lui être équivalent peut ne pas en prévoir.

Le formulaire G-41-11 de l'OSAC précise explicitement que cela s'applique à tous les moteurs "4 temps à essence à cylindres opposés et refroidissement par air" et, tout aussi explicitement, les 20% ajoutés au TBO défini par le constructeur.
Par ailleurs, le domaine d'application est lui aussi strictement limité à certaines catégories et usages.

En l'état, ce formulaire constitue une différence nationale telle que prévu par l'EASA, notifiée en tant que telle. Je ne vois pas de raison de discussion ou remise en cause tant que cette procédure est appliquée sur des moteurs et aéronefs entrant dans le cadre spécifié.

En clair, Lycoming écrit "2200 heures" (ou 2200, voire 2400) et l'OSAC de son côté écrit "vous pouvez y ajouter 20% à condition de .....". Pas de quoi se prendre la tête.
......... A moins que je n'aie rien compris .

Cela dit, chacun peut décider de s'en tenir strictement au SI 1009 et ignorer le fascicule OSAC G-41-11

[Manu]

Ma réponse ne concernait que la SI1009. Le fait que la DGAC et l'EASA aient autorisé un dépassement de ce potentiel est une autre chose, ça fait partie de leurs prérogatives.

Mais aujourd'hui, on ne peut plus dire que les potentiels chez Lycoming ne sont que des recommandations.

Manu

[Jean-François GEAY]

Celà dit le MIP ne prévoit pas de potentiel moteur (ou alors j'ai loupé un épisode), donc un PE déclaré qui doit au moins lui être équivalent peut ne pas en prévoir.

Manu

Tu n'as rien loupé, tu peux, si tu le veux, ne plus faire apparaitre de potentiel moteur dans un MIP ni les échéances prévues par le constructeur.
La seule obligation est de respecter les AD/CN et de faire au moins une 100h/annuelle par an.
J'vous dis, "la porte ouverte au grand n'importe quoi"...

[Manu]

D'ailleurs le PE du DR315 (ou du moins ce qui en fait office) c'est du grand n'importe quoi, il n'y a pas de visite annuelle...

Du coup, je dois en créer une vu que le PE déclaré doit être au moins équivalent au MIP ou pas vu que je me base sur les données constructeur ?

Manu

[rallye]

Qu'est ce le MIP ?Merci

[Manu]

Le programme d'inspection minimum, tu ne peux pas faire moins pour entretenir un avion. Tu le trouveras dans l'AMC du M.A.302(i).

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex%20I%20to%20Decision%202015-029-R%20-%20%28AMC-GM%20Part-M%29.pdf page 27

Manu