De la particularité de la CEAPR...

[Manu]

On vient d'acheter un DR315 pour remplacer le Rallye. Du coup je suis en train de faire le PE.

Où est ce que la CEAPR définit l'intervalle de grande visite ? Les seuls documents fournis par la CEAPR sont le guide d'entretien (qui défini les 50 et 100 h, d'ailleurs j'en conclue qu'il n'y a pas de visite annuelle) et le programme de GV, qui ne mentionne aucun intervalle.

D'autre part avec sa nouvelle CN 2018-0017/18, l'inspection des trains avant doit être intégrée dans le programme de la 2000 h / 6 ans avant le 9 février 2019. Sauf qu'il n'y a pas de 2000 h / 6 ans ni sur l'Aiglon, ni sur le DR315 (apparemment).

Et fidèle à son habitude la CEAPR fait le mort quand on demande des précisions...

Du coup si quelqu'un peut m'expliquer ce qui se passe dans leur tête à Dijon, je suis preneur. Parce que là je suis largué.

Manu

[FbS]

Comme les cessnouille je suppose : t’as des 50/100/200h, et t’as toute une collection d’items a suivre tous les 3,5,6,10 ans et/ou tous les [url=tel:500/1000/2000]500/1000/2000[/url] heures, et quand tu t’approche de la butée, eh bien tu le fais (en général je fais tout ce qui expire avant la prochaine VP pendant la VP, de manière à être tranquille jusqu’à la prochaine). Mais tu n’as pas de « GV » en tant que telle, même si de manière intelligente, tu vas profiter des changements moteur et/ou d’autres immobilisations longue durée pour « remettre à zéro » un max d’items... (surtout les inspections qui coûtent pas trop cher en principe)

[Manu]

Ben non justement.

Sur le DR315, tu as les items 50 et 100 heures, plus les items GV mais sans indication de l'intervalle.

La CEAPR ne se concentre que sur le DR400. Elle a complètement abandonné les autres avions. Son " programme d'entretien " du DR315 n'a pas été révisé depuis mai 1973, celui de l'Aiglon depuis 1983.

D'un autre côté, c'est toujours mieux que la SOCATA qui elle ne s'est même pas donné la peine de sortir un programme d'entretien pour le Rallye.

Manu

[Mousquetaire]

Pour le DR221, PE accepté OSAC
50h/100h-1 an/1000h/2000h-6 ans

[FbS]

Bon, ben deja que je me plains des IPC de mes cessnouilles qui ne documentent pas tout....(exemple : le boulon de fixation de l'amortisseur d'anti-shimmy est décrit dans l'IPC du C150, mais pas dans celui C172. Bon, comme c'est le meme train avant, on peut supposer qu'il faut se référer à l'IPC du 150, mais en gros, si je monte n'importe quoi sur 172, à priori, j'ai bon...)

Autre exemple (piège !) dans le SM du 172RG : il est dit que la pompe a fuel "duke" doit etre changée tous les 10 ans. Sauf que cette marque de pompe, il y a a bord du 210, mais pas du 172RG. Et en l'occurence, celle du 172RG étant largement inutile (on ne la met meme pas en route pour décoller), elle est du coup "on condition" a vie...(et fonctionne encore tres bien a 40 ans d'age...vu qu'elle s'use pas beaucoup : 3 secondes avant le démarrage, et 3 autres pour controler qu'elle marche avant de décoller.....et les rarissimes fois ou on a du vapor-lock...)


a priori, il y a pire.

[Manu]

Pour le DR221, PE accepté OSAC
50h/100h-1 an/1000h/2000h-6 ans

Vous avez trouvé où ce que vous avez mis dans les 1000 et 2000 heures ?

Manu

[Leon Robin]

Tu peux maintenant déposer un PE de ton cru à condition qu'il ne contienne pas moins que le PE minimum (mais je suppose que tu es au courant de cette option).
Evidemment, cela ne te donnera pas un PE pour ton DR315, mais cela te laisse la possibilité d'utiliser celui du précédent propriétaire ou d'en établir un à partir de celui des DR400 sur les bases horaire (usure) et calendaire (vieillissement) classiques chez CEAPR.

L'avantage, c'est qu'il n'a plus à être "accepté" par l'OSAC à condition de pouvoir démontrer qu'il est au moins équivalent au PE minimum.
L'inconvénient, c'est que c'est toi le seul responsable de son contenu.

[Jean-François GEAY]

Tu peux même aller plus loin en adoptant un MIP où tu acceptes ou pas les données d’entretien du constructeur, juste sous la responsabilité du propriétaire.
Bref, la porte ouverte à toutes les fenêtres

[gma]

On arrive tout doucement au système US ou, là bas, ils ont compris que le propriétaire est un adulte responsable de tout y compris de sa vie.

[Rarald]

Je suis passé par là quand j'ai acheté mon DR315 en 2011. Quand j'ai posé la même question à CEAPR, on m'a répondu de me débrouiller et négocier avec l'OSAC.

La GV a une périodicité de 3 ans (BS36R2). J'ai pu obtenir une périodicité de 6 ans après accord de CEAPR. Comme la doc de l'avion n'est plus - en pratique - suivi depuis très longtemps, il reste des "coquilles" emmerdantes (démontage et test des instruments air à chaque GV par exemple) qui ont été corrigées dans le PE du DR400.

Ça c'était en PE approuvé. Cette année je passe en PE déclaré afin de virer ce qui ne sert à rien et intégrer les améliorations du PE du DR400.

Un peu hors sujet, mais je suis preneur d'infos pour la CN du train avant. Qui peut refaire les cordons de soudures sur un train SAB et à quel prix ?

[flyer999]

pourquoi ne pas faire de l'entretien progressif, c 'est à dire la 50 heures, la 100 h ou annuelle si on vole plus , ensuite on effectue une partie de ce qui était les grandes visites , concept du temps jadis qui concernait les avions volant beaucoup .
ex:

une année le train avant, une autre le train droit, une autre le train gauche une autre les ferrures ,une autre le bati moteur , etc .

ça côute moins cher en argent et en immo avion

tout cela étant basé sur le fait qu’aujourd’hui tout l'avion pourrait être en "condition monitoring" qui veux dire qu'on surveille visuellement au sol et qu'on surveille le bon ( ou mauvais ) fonctionnement en vol de l’aéronef.

On est passé sur ce principe voila de nombreuses années sur avions de ligne et je suggère sur CNRA divers aux proprio de faire de même . la GV bloquante est supprimée.

reste les péremptions à vérifier ( tuyauteries et autres caoutchoucs )

[Mousquetaire]

On arrive tout doucement au système US ou, là bas, ils ont compris que le propriétaire est un adulte responsable de tout y compris de sa vie.

Oui, et bientôt on comptera en France autant d'épaves volantes qu'aux US !

La responsabilité d'un propriétaire s'arrête souvent au porte-feuille.

[Manu]

Tu peux maintenant déposer un PE de ton cru à condition qu'il ne contienne pas moins que le PE minimum

C'est en cours. Mais quoiqu'il arrive je me baserai sur le PE constructeur. Je n'ai ni les moyens techniques ni les retours d'expériences dont dispose le constructeur pour définir les tâches et leurs intervalles.

Je ne vais pas inventer de toutes pièces un PE sans avoir les données techniques pour le faire. Et sur un avion de 13 000 h et 50 ans, je ne veux pas prendre le moindre risque de passer à côté des conséquences du vieillissement.

On arrive tout doucement au système US ou, là bas, ils ont compris que le propriétaire est un adulte responsable de tout y compris de sa vie.

Dans un club, celui qui rédige le PE est aussi responsable de la vie de tous ceux qui montent dans l'avion. Je ne prendrai pas le moindre risque.

pourquoi ne pas faire de l'entretien progressif

C'est une option.

Mais ça alourdit le suivi (il faut suivre chaque tâche une par une) et en programmant les GV en période hivernale, on minimise l'impact des 2 ou 3 semaines d'immobilisation. On est loin des contraintes d'une compagnie aérienne dont les avions volent 300 heures par mois quelque soit le temps. Nous c'est ce qu'on fait sur l'année et c'est concentré de mars à novembre. Ca laisse 3 mois pour passer les avions en GV.

Sinon concernant le DR315, la GV est à 2000 h / 3 ans et il n'y a pas d'annuelle. J'en conclue donc que le PE constructeur de l'avion n'est même pas conforme au MIP...

Et j'ai pas eu de réponse quant aux AD 2018-0017/-0018. J'ai reposé la question. En l'état, elles ne sont pas applicables.

Manu

[Leon Robin]

Tu peux maintenant déposer un PE de ton cru à condition qu'il ne contienne pas moins que le PE minimum

C'est en cours. Mais quoiqu'il arrive je me baserai sur le PE constructeur. Je n'ai ni les moyens techniques ni les retours d'expériences dont dispose le constructeur pour définir les tâches et leurs intervalles.

Je ne vais pas inventer de toutes pièces un PE sans avoir les données techniques pour le faire. Et sur un avion de 13 000 h et 50 ans, je ne veux pas prendre le moindre risque de passer à côté des conséquences du vieillissement..........

C'est bien ainsi que je vois l'usage du PE déclaré en club. Pas pour "faire n'importe quoi" comme imaginent certains, mais pour lever quelques lourdeurs purement administratives liées aux lacunes de PE constructeurs. Pour exemple, les PE Piper PA28 qui en évoluant ont vu des items de visites (tolérances horaires et calendaires acceptées) passer en opérations périodiques sans mention de tolérance. Réponse OSAC pour un PE approuvé : "Le contructeur n'a pas prévu de tolérance", donc refus.
réponse du berger à la bergère : "Je passe en PE déclaré et j'y applique des tolérances". Fin de l'histoire.

En gros, le P.E déclaré permet de faire des ajustements raisonnables à la marge sans contrainte, en allégeant la procédure ..... et sans redevance à payer à chaque modification. Que du bonheur ... ou presque, pour une fois.

[FbS]

Même position que Manu : nos PE bien que déclarés ne permettent pas d’ecart par rapport aux données constructeur sauf une clause liée aux SID, qui nous permet de reporter le passage en magnétométrie des berceaux moteur au prochain changement moteur

Non seulement nous n’avons pas les compétences du constructeur, mais en cas de pepin, il pourra toujours nous être reproché nos écarts et nous imputer la responsabilité du pépin, ce à quoi nous ne tenons pas à faire face. Au moins, avec un entretien fait dans les règles constructeur, si pepin il y a quand même, ça nous sera pas imputable (enfin, on espère..)