Avion plus lourd plane plus loin [recherche]

[Leon Robin]

C'est pire que les angoisses du 8,33 votre truc, je résume, doit-on larguer la belle mère en vol en cas de panne de moteur ?

Cela fait penser à cete histoire des questions posées au gars qui postule pour devenir le pilote de la reine d'Angleterre

[Delépine]

Oulala, on me l'a racontée quand le prince Charles était encore tout petit. Comme quoi l'invention du trim (pourquoi dirais-je compensateur ?) n'est pas neuve.

[Haflinger]

Oui mais comme vous l'expliquez très bien pas linéairement sur le longeron, peut-on donc en déduire que le coefficient global de 1,5 est inapplicable.

Au secours Haflinger !! (Sur le 8,33 je peux vous en mettre dix pages, mais là ce n'est pas mon truc)

le coefficient de 1.5 est en mecanique ce qu'on appelle un coefficient de securite, dans les applications de mecanique courante on prend beaucoup plus, cela sert a compenser les derives d'origine diverses (et dans les 2 sens) entre le modele mathematique theorique et le modele physique reel,
pour les objets soumis a epreuve comme les recipeins sous pression l'usage est d'efectuer a intervalles regulier un test d'epreuve a une pression superieure a la pression maximale de service, le calcul est effectue avec un coefficient de securite par rapport a la pression d'epreuve

pour les avions on teste une fois et basta, logiquement on devrait faire un test d'epreuve regulierement sur chaque appareil

les tests que l'on voit souvent en video ne sont pas toujours bien conduits, normalement on fait un premier test a la tension d'epreuve sans la depasser, ensuite on procede a un examen soigne afin de verifier qu'aucune deformation ou dommage permanent n'est apparu avant de proceder a des tests plus pousses,
a quoi sert de savoir si une aile tiend 9g la premiere fois si elle se degrade subrepticement a 6g

[Gilles131]

les tests que l'on voit souvent en video ne sont pas toujours bien conduits, normalement on fait un premier test a la tension d'epreuve sans la depasser, ensuite on procede a un examen soigne afin de verifier qu'aucune deformation ou dommage permanent n'est apparu avant de proceder a des tests plus pousses

Tu ne vois jamais la totalité des tests. Ce que l'on te montre sur les videos est le test final, c'est-à-dire à rupture (parfois c'est le banc d'essais qui casse). C'est lui qui est intéressant médiatiquement, car spectaculaire. C'est pour celui-ci qu'on invite tout le gratin, clients, autorités, politiques, journalistes, etc. à partager frissons, champagne et petits fours.
Tout le travail de fond est fait auparavant et reste entre spécialistes.
C'est ça, la com.

a quoi sert de savoir si une aile tiend 9g la premiere fois si elle se degrade subrepticement a 6g

A quoi sert de t'expliquer que l'a structure ne "tient pas 9g" la première fois?
Elle tient le coefficient 1,5 (si le facteur de charge limite est de 6).

[robur]

...- C'est physiquement faux: ce n'est qu'une interprétation du concepteur, et elle est contraire à la réalité. Les efforts à 6g n'ont aucune raison d'être égaux à ceux à 4g, à un facteur 6/4=1,5 près.
Un raisonnement arithmétique d'école primaire est ici bien trop sommaire. Une hypothèse de linéarité n'est valide que dans le domaine linéaire, par définition. Aux grands coefficients de portance plus rien n'est linéaire, il suffit d'ailleurs de regarder la pente de la courbe Cz(α).
Supposons maintenant une manœuvre à 4g, avec une belle répartition de portance en envergure proche de l'ellipse, comme dans le calcul et les essais (la répartition des sacs de sable). Il en résulte des répartitions d'efforts tranchants et de moments de flexion. Augmentons maintenant le facteur de charge, en augmentant l'incidence, donc. A une certaine incidence les premiers décollements commencent à apparaître sur la voilure, et selon la vitesse cela peut être bien avant d'avoir atteint les 6g.
Et où apparaissent-ils, ces premiers décollements? Eh bien la voilure est précisément conçue pour qu'ils apparaissent près de l'emplanture, pour assurer un comportement acceptable au décrochage (voir le récent sujet sur la barrette de décrochage du Corsair). Autrement dit, à partir de ce moment là, l'augmentation de la portance se fait par les extrémités de la voilure, puisque les parties proches de l'emplanture sont saturées en portance (voire décrochées). Et donc l'augmentation du moment de flexion est tout sauf linéaire, elle est beaucoup plus rapide.
Et on atteint 1,5 fois les efforts de 4g (ceux du calcul et de l'essai) bien avant les 6g! ...

Si je comprends bien, l’application du facteur de charge limite aux points A, C et D du domaine de vol ne génère pas forcement les mêmes contraintes dans le longeron…
Voila qui devraient faire réfléchir un peu les calculateurs amateurs de petits avions  ne disposant  pas de gros moyens de calcul.

[Haflinger]

A quoi sert de t'expliquer que l'a structure ne "tient pas 9g" la première fois?
Elle tient le coefficient 1,5 (si le facteur de charge limite est de 6).

???

[Delépine]

J'ai calculé mon longeron comme si la charge sous 6 g était concentrée aux saumons.

Non, c'est pour rire.

[Haflinger]

il y en a qui trouvent malin de faire des decrochages dynamiques au-dela de la vitesse de manoeuvre, et meme de la VNE

[andre44]

Bonjour

il y en a qui trouvent malin de faire des decrochages dynamiques au-dela de la vitesse de manoeuvre, et meme de la VNE

Nous avons tous été JEUNE , mais trés peu s'en souvienne .. (Adaptation d'une citation de St-Ex)

Tu n'as pas du souvent faire de décrochage (ordinaire) dans ta vie ?  des décrochages dynamiques tu t'en rappel parceque c'est suite a une erreure que tu essaye de ratrapper ..
Quand a la VNE sur un des vieux coucou comme le Aeronca  Champion ,  ou Piper J3 c'est 120mph quand tu manque une barrique ou une loop c'est pas long qu'il atteind cette vitesse et dans la fougue de jeune pilote tu tire un peu trop pour redresser cela arrive et il y a pas de sifflet qui t'avertis ..  
La VNE sur un Champion est dicté a cause de l'entoilage du dessus des ailes et pas pour une question de longeron d'aile qui sont identique au Citabria sauf nervures plus rapproché , qui lui  a la qualification acrobatique .

Maintenant dire que j'encourage ou que je montre l'exemple , c'est ridicule ... Ce qui ma sauver la vie dans ces erreures de pilotage ,dans un piqué et ressource le sol arrive vite ,  c'est de d'avoir eut dans ma jeunesse de trés bons instructeurs , qui  mon expliqué  quoi faire dans ces situations , que manche tiré ,l'avion continue sur sa trajectoire que dans cette situation il faut comme dans tous les décrochages , rendre la main , ce qui n'est pas évident dans l'instinct d'un pilote  quand la terre se rapproche .
Tous les pilotes savent que en virrage trés serré quand on commence a sentir les signes sur le manche juste avant un décrochage , qu'il faut rendre la main , desserré le virrage ..

Maintenant on dit a  l'éleve fait pas cela , fait pas ceci , c'est dangereux .. Si tu veux en savoir plus fait une qualification , voltige ou fait une qualification montagne ect.. empile les qualifications dans une boite a chaussure . Mais aprés il faut voler régulierement pour ne pas rouiller ..

André

[Haflinger]

je ne commente pas le reste dont le niveau est toujours aussi nul

Maintenant dire que j'encourage ou que je montre l'exemple , c'est ridicule ...

ce n'est pas ridicule mais avere,
nul, dangereux, dans le deni et le mensonge
pas brillant tout ca

j'aprecie surtout la precision : "c'etait pas mon avion donc  pas trop le brasser"


viewtopic.php?f=2&t=230&p=2266&#p2266

www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=4 ... 0&#p314770

viewtopic.php?f=4&t=17811&st=0&sk=t&sd=a&start=30#p314847

viewtopic.php?f=4&t=17811&st=0&sk=t&sd=a&start=30#p314870

viewtopic.php?f=4&t=17811&st=0&sk=t&sd=a&start=30#p314919

j'arretes la les citations, c'est largement suffisant

[Bob]

Tu ne vois jamais la totalité des tests. Ce que l'on te montre sur les videos est le test final, c'est-à-dire à rupture (parfois c'est le banc d'essais qui casse). C'est lui qui est intéressant médiatiquement, car spectaculaire. C'est pour celui-ci qu'on invite tout le gratin, clients, autorités, politiques, journalistes, etc. à partager frissons, champagne et petits fours.
Tout le travail de fond est fait auparavant et reste entre spécialistes.

Du début à la fin :


J'ai fait du DG1000 : pour voir l'aile qui commence à plier un peu, il faut déjà y aller ! Elle n'est pas souple du tout comme d'autres planeurs modernes...

[Gilles131]

Tu ne vois jamais la totalité des tests. Ce que l'on te montre sur les videos est le test final, c'est-à-dire à rupture (parfois c'est le banc d'essais qui casse). C'est lui qui est intéressant médiatiquement, car spectaculaire. C'est pour celui-ci qu'on invite tout le gratin, clients, autorités, politiques, journalistes, etc. à partager frissons, champagne et petits fours.
Tout le travail de fond est fait auparavant et reste entre spécialistes.

Du début à la fin :

Non, là c'est le dernier test, le test à rupture (là après "ein-sieben": 1.7, et non pas "n g")
Il y en a forcément eu plusieurs autres avant, dont un à 1, avec mesure des déformations et peut-être contraintes, et un à 1,5 avec un palier puisqu'il faut démontrer au moins 3 s.
C'est quand on a exploité tous les tests précédents que l'on fait l'essai à rupture, couronnement de la campagne d'essais statiques et événement mondain chez les "gros". Le constructeur y mesure les marges de structure permettant l'évolution de la machine vers des masses accrues, et les éléments nécessaires au calcul des renforts éventuellement nécessaires.

Voilà comment ça se passe chez les "gros": notez le compteur qui affichera, avec 2 décimales, le coefficient par rapport aux charges dimensionnantes, et en aucun cas un facteur de charge:

  
(Note the typical Airbus English)

http://youtu.be/B74_w3Ar9nI

[Bob]

Bien sûr qu'il y a eu plein d'autres tests préalables.

Ton lien :

[Splitcat]

Gilles : Tu nous dis que la charge limite ne peut pas se calculer en g. D'accord.


Et donc, pour calculer que la charge est bien de 1.5 fois la charge prévue, on fait comment ?
Si je comprends bien, la charge est plus précisément la contrainte dans le matériau.
Il s'agit donc d'un calcul ?
C'est donc un essai mixte entre réalité et calculs ?



Pour préciser : comment fait-on la correspondance entre le profil de forces appliquées le long de la voilure, d'une part, et le fameux facteur qui doit dépasser 1.5 d'autre part ?

[robur]

Il est sans doute possible lors de la montée en charge , de scruter  ce qu’indiquent les jauges de contraintes collées sur le structure en des points judicieusement choisis




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